2024年，比亞迪毫無意外再度成為中國市場銷量冠軍。

超427萬臺的佳績，也讓比亞迪首次超越了上汽集團，成為國內銷量最高車企集團。

要知道，此前上汽集團曾連續18年穩居國內銷量冠軍位置，而比亞迪造車至今也不過只有21年。

這般王者席位的交接，再次突顯了現時比亞迪無可撼動的領導地位。

不過，比亞迪并不打算就此收手。

從一開年就打出“盛世旗艦”的名號，比亞迪漢L已經亮出了舍我其誰的姿態。

「如果說，有一款車能代表比亞迪通過技術創新重塑中高端汽車市場格局，并首次打破豪華品牌壁壘，那就是比亞迪漢。」

「漢的成功，不僅讓比亞迪站上了品牌的新高度，也插上了銷量騰飛的翅膀。」

比亞迪副總裁何志奇，這樣定調了漢的作用。

作為一款在2020年推出的20萬級中大型車，正是漢的成功上位，才開啟了比亞迪這幾年的銷量騰飛進程。

其中，連續拿下B級和C級車銷冠的漢，足夠說明了其成績含金量之高。

有數據統計，去年漢累計賣出了22.9萬輛，與2023年表現基本持平，依舊穩居同級市場第一的位置。

但也要留意的是，早在2022年，漢的銷量數據就達到了27.2萬輛。

再者，之所以漢能夠維持住不俗的銷量表現，這還得益于去年中推出了降價2萬元的榮耀版。

顯然，再強的漢也到了銷量瓶頸期。

比亞迪，需要出新牌了。

該怎么延續漢家族的光輝戰績，此前秦家族已率先作出了范例。

在秦PLUS打出“798”價位之余，秦L（參數丨圖片）回到前者原來的“998”位置上，兩者由此形成了互補組合。

籍此，去年秦PLUS賣出了48萬輛，秦L也有23萬輛，足見這套組合拳的成功所在。

有見及此，在保留現款漢的同時，當下出場的漢L自然也將承擔起更高使命——殺回20萬級市場。

漢L，要為整個漢家族重新奪回品牌高地了。

毫無疑問，2020年登臺的漢一度引領了中高級車的設計風采，這也為它贏得了市場青睞。

但同一時間，當年國產Model 3啟動交付以后，新能源車市場也開始變天了。

年輕化設計、智能化配置，外加強勁性能的賣點組合，讓Model 3快速成為了市場爆品。

籍此，Model 3成為了各方的學習對標對象，這多少也給漢L的設計取向提供了借鑒。

可以看到，相比于漢的中庸大氣觀感，漢L前臉的線條明顯變得更加凌厲。

此外，漢L更加注重溜背的流線形態，再突顯其年輕化定位。

值得一提的是，現時主張“532”的中大型轎車，像小米SU7、小鵬P7+都著重于打出運動外觀風格，而市場亦對此給予了積極反饋。

這樣看來，漢L做對了選擇。

之所以漢能夠捕獲到市場芳心，離不開該車以B級車的價格，提供了C級車的大空間。

對此，有了“L”代號加持的漢L，自然不會在舒適層面出現倒退。

新車有著5050x1960x1505mm的三圍尺寸和2970mm軸距，全部參數均已超過了漢。

此外，漢L提供了配備多向電動調節、加熱、通風和按摩功能的真皮座椅，且后排不失老板鍵和觸控面板。

再者，新車的四個門窗均采用了雙層玻璃，同時還準備了車載冷暖冰箱、香氛系統、丹拿音響等配置。

如此看來，漢L要將舒適指數推向新的高度了。

相比之下，漢L沒有在座艙樣式方面帶來徹底煥新。

新車始終力推大尺寸中控屏和液晶儀表盤的組合，但在設計上明顯要更加主張簡潔風格——

沒有了復雜交錯的線條，也沒有了觀感突兀的鋼琴烤漆面板，同時還把傳統換擋桿換成了懷擋結構。

這回，漢L學會了如何傳遞高級感。

更重要的是，面對如今高手云集的20萬級市場，比亞迪也有了反擊的底氣。

過去4年多時間里，漢成功在一眾合資競品里突圍而出。

反之現時漢L要想重新站穩20萬級市場，它所要迎擊的對手已經轉變成了中國友商們。

尤其是去年小米SU7登場以后，該車已再次改寫了20萬級市場格局。

憑借著月銷2萬多輛的成績，當下小米SU7已經跟Model 3打得互有勝負。

籍此，小米SU7可以說取代了Model 3，成為20萬級轎車市場上新的性價比錨點。

面對如此強大的對手，漢L將不容易跨過這一關。

如果說，小米和特斯拉已是20萬級轎車市場上難以被逾越的高山。

那對于其它品牌而言，單純靠價格牌注定將很難發揮出功效，這時能賴以奪回市場關注度的辦法，唯有靠技術牌。

好的是，比亞迪有能力去接這一招。

過去王傳福說了，比亞迪有個“技術魚池”，有需要的時候就在里面撈一條出來。

此前，仰望拿出了易四方技術，方程豹采用了DMO越野平臺，騰勢則應用了三電機方案。

至于比亞迪品牌，去年也在秦L和海豹06身上首發了第5代DM混動技術。

這回來到更高階的漢L以后，沒想到比亞迪主動打出了“高性能”的旗號。

漢L延續了現時比亞迪的家族打法，提供DM-i和EV的兩個版本。

其中，漢L DM-i基本沿襲了漢DM-i的動力配置，同樣主打1.5T發動機和200kW電機的組合，動力參數保持一致。

這樣看來，漢L大概想在走量版本上繼續打出“低能耗”的招牌賣點。

相比于此，漢L EV則有了截然相反的強動力取向——單電機版500kW、雙電機版810kW，參數相當炸裂。

再者，漢L EV四驅版的810kW參數，是由前230kW+后580kW組合而來。

單顆電機做到580kW的水平，比亞迪無疑創出了新的歷史。

值得一提的是，去年小米發布了轉速高達27200轉/分鐘的HyperEngine V8s電機。

當時官方表示，這是“全球最高轉速”電機，并且小米還喊出了「兩年內行業領先」的豪言。

然而隨著這次漢L的亮劍，比亞迪大概率將要打破小米的紀錄。

有消息指，漢L這款580kW的超級電機，最高轉速達到30500轉/分鐘，表現反超了小米V8s電機。

事實上，無論是單電機版500kW還是四驅版的810kW，漢L的動力參數都將遠遠拋離了其它競品。

但有意思的是，漢L四驅版的零百加速也要2.7秒，僅與小米SU7最大功率495kW的版本相當。

看來，比亞迪還是留了一手。

需要注意的是，去年初早有消息說了，比亞迪將推出第二代刀片電池，但后來并未見有新的進展。

直至當下漢L亮相以后，這再有消息指新車純電續航將超過1000km，并提供6C充電功率。

這樣來看，比亞迪是把新電池技術留到漢L來首發。

比亞迪王朝網總經理路天透露，除了580kW電機以外，漢L和唐L還會在底盤、電控、座艙、智駕等領域，首發“至少領先一代”的新技術。

顯然，比亞迪要用技術旗艦的實力，給漢L贏回市場標桿的地位。

既然比亞迪決心要為漢L贏得領先位置，那智駕賽道必然也是要大力推進的戰線。

去年比亞迪海洋網負責人張卓說了，「以前大家都說，20萬附近的智駕得看某某品牌。」

「但只要比亞迪一來，一定能把高階智駕干到20萬甚至20萬以內。」

后來他再透露，比亞迪計劃在兩三年左右，在15萬以內搭載比亞迪自研、自產、自銷的智駕系統。

在此表態以后，有報道指今年至少有60%比亞迪車型，搭載高速NOA及以上的高階智駕系統。

此外，比亞迪自研的中高階智駕方案也將從今年起開始交付。

因此，不排除計劃在3月正式登場的漢L，將為比亞迪自研智駕方案打響第一槍。

集齊所有關鍵技能的漢L，要去捍衛漢家族的銷冠榮譽了。

面對著持續激烈的市場競爭，此前比亞迪就作出了表態——中國汽車行業是越卷越好。

比亞迪認為，內卷使得中國品牌的技術、產品、服務都在往好的方面轉變，籍此共同造大了新能源汽車市場的蛋糕。

在此其中，作為既得利益者的比亞迪無疑是最大贏家。

此外，之所以比亞迪敢表態認同內卷，其背后必然也藏著大招來等待出擊。

如今提前釋放炸裂動力參數的漢L，就是最好的證明。

顯然，比亞迪不怕卷，大概也沒有誰能卷得贏它。