「今天你一定要讓我找個(gè)對(duì)標(biāo)對(duì)象，我還是會(huì)選擇特斯拉FSD。」

「FSD在一些部分依然是斷代式領(lǐng)先。」

近日，地平線首席架構(gòu)師蘇箐大方承認(rèn)了FSD的領(lǐng)先實(shí)力。

相比于現(xiàn)時(shí)國(guó)內(nèi)多數(shù)看衰FSD的論調(diào)，蘇箐這番言論算是相對(duì)出位的表態(tài)。

他心里清楚，這樣說(shuō)是把矛頭指向了哪里——

「智駕沒(méi)有銀子彈，我們應(yīng)該去解決一些真正的問(wèn)題，而不是天天活在營(yíng)銷(xiāo)里面。」

作為中國(guó)智駕的領(lǐng)先代表，華為和小鵬就不曾吝嗇對(duì)特斯拉放出狠話。

「在我的字典里沒(méi)有第二，必須是第一，而且是世界第一。」

「現(xiàn)在的第一是特斯拉，我給內(nèi)部提的要求就是超過(guò)特斯拉，必須第一。」

向來(lái)主張遙遙領(lǐng)先的余承東，言語(yǔ)中絲毫沒(méi)有客氣。

更不留余地的是，何小鵬早在4年多以前已經(jīng)這樣說(shuō)到，「在中國(guó)的自動(dòng)駕駛，馬斯克要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不著東。」

顯然，中國(guó)智駕領(lǐng)頭羊都不畏懼跟特斯拉的較量。

給到中國(guó)品牌叫板的底氣，在于中美兩地路況之間的巨大差距。

近日，小鵬智駕負(fù)責(zé)人李力耘在洛杉磯測(cè)試FSD V13，他說(shuō)到整個(gè)行程下來(lái)沒(méi)有測(cè)試到較復(fù)雜的場(chǎng)景，但整體安心感、效率和舒適度都非常好。

有意思的是，這次小鵬還特意使出國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的“三蹦子”來(lái)測(cè)試。

面對(duì)這樣在美國(guó)不曾出現(xiàn)的交通對(duì)象，F(xiàn)SD在猶豫之下，需要人機(jī)共駕才完成了繞行。

李力耘直言，幾次北美FSD體驗(yàn)下來(lái)，這更像是“祛魅”的過(guò)程，只能說(shuō)大家都在適應(yīng)自己國(guó)家的道路特色。

「美國(guó)道路非常規(guī)整、人少車(chē)少，美國(guó)路況可以“膽大”。」

「中國(guó)有比美國(guó)復(fù)雜十倍的交通參與者、有超3億保有量的小電驢，除了膽大，更要心細(xì)。」

「要說(shuō)智駕的基礎(chǔ)技術(shù)和能力邊界，我們有信心且非常期待直面全球智駕競(jìng)爭(zhēng)格局。」

小鵬，始終對(duì)雙方之間的競(jìng)爭(zhēng)表達(dá)了自信態(tài)度。

值得一提的是，去年何小鵬到美國(guó)體驗(yàn)了FSD V12.3.6版本以后，他感慨FSD在數(shù)月里取得了很大進(jìn)步。

當(dāng)時(shí)他評(píng)價(jià)FSD的能力，跟Waymo相比從之前的10倍縮窄到了3倍。

但這僅僅是從體驗(yàn)而言，他認(rèn)為FSD在其它方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大幅反超。

當(dāng)時(shí)何小鵬還承認(rèn)了，特斯拉的能力肯定在小鵬前面，但超前得不多。

他堅(jiān)信，FSD在中國(guó)，小鵬有機(jī)會(huì)能夠戰(zhàn)勝。

現(xiàn)時(shí)各家都揚(yáng)言有能力壓制FSD，很大程度還在于FSD遲遲沒(méi)有入華。

面對(duì)這樣一個(gè)無(wú)法直接比較的對(duì)手，大家在口吻上也不打算作出讓步。

事實(shí)上，去年初外界一度盛傳FSD即將入華。

當(dāng)時(shí)有關(guān)部門(mén)宣布，特斯拉通過(guò)了汽車(chē)數(shù)據(jù)的相關(guān)安全要求。

上海還發(fā)布文件，允許包括特斯拉在內(nèi)的注冊(cè)企業(yè)可以將“被列入清單的數(shù)據(jù)”轉(zhuǎn)移到海外，無(wú)需進(jìn)一步作安全評(píng)估。

不難看出，國(guó)內(nèi)在著手掃清FSD入華的條件障礙，馬斯克還專(zhuān)門(mén)為此進(jìn)行了突擊訪華。

只是到了后來(lái)，FSD入華節(jié)點(diǎn)的傳言又被延后至2025年。

其中，隨著美國(guó)新一屆政府的上臺(tái)，考慮到馬斯克在此過(guò)程里擔(dān)當(dāng)起了重要角色，這也許將為FSD入華提供了極大便利。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，特斯拉要想做好國(guó)內(nèi)的FSD，離不開(kāi)要在華落地?cái)?shù)據(jù)中心，做到在中國(guó)訓(xùn)練、測(cè)試且把算法跟國(guó)內(nèi)場(chǎng)景進(jìn)行適配。

此外，時(shí)任小鵬智駕負(fù)責(zé)人的吳新宙還說(shuō)過(guò)，F(xiàn)SD要想在中國(guó)落地，需要組建幾百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

「它和中國(guó)車(chē)企都要一樣去做大量本地化測(cè)試，一個(gè)個(gè)城市去改進(jìn)體驗(yàn)。」

值得一提的是，去年提出“全國(guó)都能開(kāi)”的小鵬曾自信說(shuō)到——

「小鵬是行業(yè)里唯一一個(gè)走遍了全國(guó)2595個(gè)城市，歷經(jīng)756萬(wàn)公里實(shí)車(chē)測(cè)試的汽車(chē)品牌。」

「我們不能把自己沒(méi)有驗(yàn)證過(guò)的東西，留給用戶去試錯(cuò)。」

這樣看來(lái)，屆時(shí)到了比拼真刀真槍以后，誰(shuí)家在體驗(yàn)層面上更注重細(xì)節(jié)，這大概才是決定成敗的勝負(fù)手。

如今，各家都對(duì)特斯拉FSD的實(shí)力評(píng)價(jià)有所保留。

但不能否認(rèn)的是，特斯拉一直是智駕領(lǐng)域的領(lǐng)先者，而且這般領(lǐng)先程度，幾乎還是斷代式的存在。

因?yàn)檫@一路以來(lái)，特斯拉始終引領(lǐng)了智駕技術(shù)范式的標(biāo)準(zhǔn)。

從采用純視覺(jué)方案、應(yīng)用Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、上車(chē)占用網(wǎng)格，到推出首個(gè)端到端方案，特斯拉都呈現(xiàn)了敢為人先的態(tài)度。

在此基礎(chǔ)上，隨著端到端成功被驗(yàn)證為通過(guò)AGI的路徑之一，算力規(guī)模也成為了特斯拉新的實(shí)力壁壘。

英偉達(dá)在去年10月宣布，馬斯克的AI初創(chuàng)公司xAI僅用了3個(gè)月，就建成了集合10萬(wàn)顆英偉達(dá)GPU的集群規(guī)模。

英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛對(duì)此評(píng)價(jià)，「如此規(guī)模的數(shù)據(jù)中心，通常需要3年時(shí)間才能建成。」

「這世界上，只有馬斯克能做到只要3個(gè)月就完成。」

據(jù)悉，該集群規(guī)模還將進(jìn)一步擴(kuò)大一倍至20萬(wàn)顆GPU，且最終目標(biāo)是整合超過(guò)100萬(wàn)顆GPU。

面對(duì)特斯拉這樣拉開(kāi)了幾個(gè)數(shù)量級(jí)的算力規(guī)模，國(guó)內(nèi)沒(méi)有任何一家車(chē)企有能力可以作出跟進(jìn)。

即便也有聲音認(rèn)為，在談及算力規(guī)模之前，還有“算力有效利用率”這一環(huán)作為過(guò)濾。

只是眼見(jiàn)特斯拉屢屢拿出了極致高效的工程能力，大概效率問(wèn)題也不會(huì)將特斯拉給難倒。

基于底層能力的遙遙領(lǐng)先，接下來(lái)就看特斯拉FSD的進(jìn)化能否加速起來(lái)。

去年馬斯克說(shuō)了，2026年將正式投放應(yīng)用Robotaxi，那在此之前，這無(wú)疑將倒逼FSD取得更大進(jìn)步。

不久前他又表態(tài)，「我們有信心在三個(gè)月內(nèi)，也就是今年第二季度，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的性能超越人類(lèi)駕駛。」

其中，近來(lái)特斯拉推送了V13.2的更新版本，馬斯克直言該版本的能力是上一代的5-10倍。

得益于此，F(xiàn)SD有了園區(qū)漫游功能，使其能夠在園區(qū)行車(chē)?yán)飳?shí)現(xiàn)倒車(chē)、掉頭、自己尋找出口或泊車(chē)位。

“高度自主化”，這是園區(qū)漫游功能的特點(diǎn)所在。

之所以特斯拉要做該功能，很大程度是為了完善好“車(chē)位到車(chē)位”的最后一步體驗(yàn)，也是未來(lái)落地Robotaxi的前哨戰(zhàn)。

目前，多數(shù)國(guó)內(nèi)品牌車(chē)位到車(chē)位功能均采用了“記憶泊車(chē)+城市領(lǐng)航”的組合方式。

反之特斯拉只用了一套端到端方案來(lái)做，這也可以說(shuō)給自己提難度了。

相比于特斯拉的技術(shù)極客本色，國(guó)內(nèi)車(chē)企則把攻克重點(diǎn)落在了更具體的功能體驗(yàn)上。

例如理想、蔚來(lái)率先推出了AES全自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向，該功能在面對(duì)鬼探頭和前車(chē)急剎時(shí)，能自動(dòng)完成緊急變道來(lái)作躲避。

此外，出于對(duì)用戶體驗(yàn)的關(guān)注，像理想、小米等品牌也沒(méi)有完全只依賴于端到端方案。

VLM視覺(jué)語(yǔ)言模型，成為了它們用來(lái)保障智駕體驗(yàn)的雙系統(tǒng)之一。

除此以外，作為下一代端到端模型的VLA也開(kāi)始備受關(guān)注了起來(lái)。

從視覺(jué)輸入直接輸出控制信號(hào)的VLA模型，可以說(shuō)融合了端到端和VLM兩者的優(yōu)勢(shì)，但這也對(duì)車(chē)端算力提出了更高要求。

于是，英偉達(dá)Thor芯片就被派上用場(chǎng)了。

早前元戎啟行表示，其VLA模型將基于Thor計(jì)算平臺(tái)正式發(fā)布，元戎啟行也將成為業(yè)內(nèi)首批使用Thor芯片的智駕公司之一。

顯然，面對(duì)FSD可能入華的攻勢(shì)，國(guó)內(nèi)智駕隊(duì)伍已然部署好了應(yīng)對(duì)策略。

有聲音認(rèn)為，盡管以特斯拉為首的純視覺(jué)派取得了不俗成績(jī)，但就安全層面而言，激光雷達(dá)始終要更具優(yōu)勢(shì)。

特別是對(duì)于軟件能力上限不高的品牌來(lái)說(shuō)，采用激光雷達(dá)可能是追趕FSD的有效途徑之一。

華為和蔚來(lái)就堅(jiān)持認(rèn)為，帶激光雷達(dá)的方案有著更高安全上限，尤其是在雨霧天氣或視線黑暗的場(chǎng)景下。

李斌直言，「蔚來(lái)的理念，是堅(jiān)持用技術(shù)來(lái)減少事故，只要激光雷達(dá)有用，就應(yīng)該搭載。」

不過(guò)，純視覺(jué)方案的優(yōu)勢(shì)還在于更低的成本。

去年Momenta CEO曹旭東曾指出，“FSD的BOM成本，已經(jīng)做到4000元了。”

相反，余承東則屢屢大吐苦水，售價(jià)低于30萬(wàn)的華為高階智駕，都是在虧本銷(xiāo)售。

這樣看來(lái)，假如之后FSD在華摒棄了高價(jià)開(kāi)通的做法，激光雷達(dá)派或?qū)⒚媾R著更大的承壓。

目前，F(xiàn)SD在國(guó)內(nèi)的一次性收費(fèi)價(jià)格高達(dá)6.4萬(wàn)元。

作為一項(xiàng)遲遲沒(méi)能交付的期貨功能，F(xiàn)SD這般定價(jià)并無(wú)實(shí)質(zhì)意義。

相比之下，隨著小鵬率先提出全系標(biāo)配高階智駕功能以后，這也基本堵住了友商們智駕服務(wù)收費(fèi)的可能。

更重要的是，據(jù)傳比亞迪今年將在60%新車(chē)上標(biāo)配智駕功能。

如果成真，以比亞迪這般超400萬(wàn)輛的年銷(xiāo)售體量，這無(wú)疑也將要改寫(xiě)全行業(yè)的智駕商業(yè)模式。

這樣一來(lái)，屆時(shí)FSD是否還有心作出反抗，這里也將出現(xiàn)相當(dāng)高的不確定性。

用價(jià)格戰(zhàn)的方式來(lái)將外資擠出場(chǎng)，這是中國(guó)品牌反擊合資陣營(yíng)的關(guān)鍵招式，也可能是將來(lái)中國(guó)智駕市場(chǎng)對(duì)FSD關(guān)上大門(mén)的直接明牌。

以特斯拉歷來(lái)的技術(shù)引領(lǐng)角色，及其無(wú)人可以比擬的算力優(yōu)勢(shì)，F(xiàn)SD的強(qiáng)大毋庸置疑。

對(duì)此，這也是任何營(yíng)銷(xiāo)做法都難以改寫(xiě)的事實(shí)。

好的是，面對(duì)FSD的咄咄逼人，國(guó)內(nèi)車(chē)企并非沒(méi)有還擊的方法。

從跟隨端到端路線，到加持VLM模型來(lái)作強(qiáng)化，到后面進(jìn)化到VLA，并且還時(shí)刻準(zhǔn)備著激光雷達(dá)來(lái)出擊，中國(guó)車(chē)企都不難找到合適的應(yīng)對(duì)做法。

再者，基于中國(guó)企業(yè)向來(lái)不怕打價(jià)格戰(zhàn)的精神，這或許才是到時(shí)FSD最難受的痛點(diǎn)所在。

顯然，FSD不弱，但中國(guó)品牌不怕。