在連續(xù)半月的公開喊話、協(xié)商洽談后，圍繞著極越停擺后車輛使用過程中的諸多困擾，極越車主終于等到了一個確定性的答案。1月19日，一份《極越車主代表會談紀(jì)要》在社交媒體上公布，顯示極越車主、集度、吉利三方已就極越汽車售后、車主權(quán)益、車輛保險等問題，詳細(xì)披露了目前的主要問題推進(jìn)程度及未來計劃。

這份紀(jì)要被放大的「細(xì)節(jié)」有兩個：1、派出所的介入，除了車主、集度、吉利三方之外，與會人員還包括濱江商務(wù)局局長、濱江派出所警隊隊長以及街道主任；2、吉利在這個過程中拿出了一套行之有效的方案，比如在車輛維保方面，領(lǐng)克將在全國范圍內(nèi)開放100個售后網(wǎng)點(diǎn)承接極越汽車的售后，針對極越車主的充電難題，提出1月20日起打通極氪品牌充電站并供極越車主使用積分抵扣使用。相比之下，人們似乎并沒有在這份紀(jì)要中發(fā)現(xiàn)太多百度的身影。

圍繞著這兩個細(xì)節(jié)，輿論的關(guān)注和爭議之處在于，一方面在極越暴雷之后，車主方面對于初期的協(xié)商結(jié)果仍然有很大的情緒在；另一方面，在接下來的維權(quán)過程中百度將要如何發(fā)揮主觀能動性，提出更多有效的系統(tǒng)性方案。

表面上來看，這是吉利作為極越的大股東，在面對極越車主的不滿和情緒，出手讓這場暴雷事件走向積極態(tài)勢的固定動作。但實(shí)際上，從與百度聯(lián)合聲明承諾兜底，到作為股東為極越員工、車主提供妥善的善后方案，很多人都看到吉利在中間默默承擔(dān)了太多的「不得已」。

兜底，雖然吉利占據(jù)了極越多數(shù)股權(quán)，但在角色定位上，吉利其實(shí)只能算作極越的「代工廠」，更多扮演的是供應(yīng)商的角色，負(fù)責(zé)提供平臺和技術(shù)，甚至吉利自己也是極越暴雷的受害者，有消息人士透露極越目前還倒欠著吉利超30億元的代工費(fèi)；但不兜底，作為極越的大股東和代工廠，極越的「爛攤子」得不到妥善處理，第一個反噬的就是吉利的品牌形象和基本盤，并且從一家汽車企業(yè)的社會道德責(zé)任出發(fā)，也決定了在這件事上吉利必須有所作為。

在極越原地暴雷以及后續(xù)兜底的一系列事情上，吉利可以說結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)吃了一個「啞巴虧」，這大概也是這家造車近40年的車圈老炮最有苦說不出的一次。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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吉利的「底線經(jīng)營」思維

回看整個極越暴雷的始末，從官宣兜底，到后續(xù)的每一次針對員工、車主權(quán)益的公開回應(yīng)，吉利的態(tài)度和節(jié)奏相對來說都非常積極。去年12月13日，極越宣布破產(chǎn)的第三天，吉利與百度聯(lián)合發(fā)表聲明，提出將第一時間解決員工社保繳納、離職補(bǔ)償?shù)葐栴}；12月14日，吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良也發(fā)布微博，稱吉利將保障車輛的正常使用和售后服務(wù)；再到這一次，吉利對于極越車主提出一整套覆蓋車輛維保、車主權(quán)益、充電服務(wù)等一系列完整的善后方案。

相比之下，吉利對于極越的兜底方案是過去很多栽倒在新造車路上的品牌身上看不到的。比如威馬汽車，在去年停產(chǎn)停工后，很多車主無論是官方售后還是二手平臺都找不到配件維修無門；同樣境遇的還有天際汽車，2023年倒閉之后在全國各地的官方售后服務(wù)中心陸續(xù)關(guān)停，目前天際的售后服務(wù)主要由一些私人專修店和前員工開設(shè)的店鋪接手，維修保養(yǎng)需求難以得到系統(tǒng)性解決。

盡管從投資人的角度，吉利對于極越的兜底完全沒有必要到這個份上，但面對更弱勢的用戶、員工，吉利并沒有猶豫太多，而是快速做出了取舍。

類似的事情在吉利過去的發(fā)展過程中屢見不鮮。1998年，吉利首款車型豪情轎車剛剛量產(chǎn)下線，但由于造車初期經(jīng)驗不足，實(shí)際測試中發(fā)現(xiàn)了不少問題，為了避免有質(zhì)量問題的產(chǎn)品流向市場，損害消費(fèi)者的利益，李書福親自用挖掘機(jī)一口氣砸掉了100輛豪情轎車，在李書福看來，「砸碎的是價值數(shù)百萬的嶄新的轎車，但樹立的是吉利對產(chǎn)品質(zhì)量的重視和決心」。

2022年，吉利旗下品牌極氪砸下3個億，為所有極氪001的老車主們免費(fèi)升級高通8155芯片，提升極氪001車主在智能座艙方面的用戶體驗，而在此之前，車企為用戶提供更換芯片服務(wù)的費(fèi)用普遍在3000-5000元。

正如李書福所說，造車是要講道德底線的，要對消費(fèi)者負(fù)責(zé)任。當(dāng)近兩年汽車市場當(dāng)中越來越多人提及造車的熱愛、責(zé)任和使命，這種始終圍繞著企業(yè)社會責(zé)任，寧愿自己吃虧也不讓消費(fèi)者吃虧的「底線思維」，在與當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)造車經(jīng)營思維形成鮮明碰撞的同時，也在長期的發(fā)展過程中約束著吉利不去做「超綱」的事。

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吉利吃了什么「啞巴虧」？

2021年，汽車市場席卷了一股科技公司聯(lián)合整車廠進(jìn)行戰(zhàn)略合作的風(fēng)潮，阿里巴巴聯(lián)合上汽、張江高科成立智己，360集團(tuán)入股汽車汽車，多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭的涌入讓新能源賽道愈加熱鬧和擁擠。極越也恰恰是在這一時期誕生的。不過不同于其他品牌，在極越項目上，百度是一個更大的主導(dǎo)者。

在合作初期，吉利以提供平臺和技術(shù)作為「資源方」出現(xiàn)在這場合作當(dāng)中的，在這個過程中，百度給錢，吉利給平臺和技術(shù)，后者幾乎不參與到除了技術(shù)供給的任何事情，甚至很多人不知道極越品牌的背后有吉利。集度的第一臺車命名為“01”，正是基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)研發(fā)，幾乎重做了整個電子電氣架構(gòu)，被命名為“JET”。

隨著國家對于「代工」要求的收緊，授權(quán)方也被要求需要造車資質(zhì)，為了解決這個問題，吉利和百度再次組建一家名為“極越”的公司，原先的集度則作為銷售公司負(fù)責(zé)整車的售賣。平臺加上資質(zhì)的雙重資源入股，這才有了吉利今天在極越65%的股權(quán)占比。與此同時，這種資金協(xié)作和資源協(xié)作的合作模式也為后來的「啞巴虧」埋下了伏筆。

一般來說，無論是輿論還是用戶都會自然而然地將出資方視作第一責(zé)任人；但如今，從吉利65%但我股權(quán)結(jié)構(gòu)、雙方的協(xié)作存續(xù)關(guān)系以及涉及到國家規(guī)定上，即便后續(xù)資方不愿意承擔(dān)，這個責(zé)任也會主要落在吉利身上。

根據(jù)最新《家用汽車產(chǎn)品修理更換退貨責(zé)任規(guī)定》要求，整車制造企業(yè)需要在面對消費(fèi)者合理的三包訴求時，響應(yīng)并履行相應(yīng)責(zé)任。因此，作為極越汽車的生產(chǎn)者和大股東，在這個大原則下，吉利勢必要承擔(dān)起更多的責(zé)任，這也是為什么今天圍繞著終端聲量的反饋，吉利一直積極履行著相關(guān)的責(zé)任，積極回應(yīng)終端用戶的需求。

總的來看，中國造車形式的發(fā)展經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：第一個階段是由單一的社會資本投入到傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，包括現(xiàn)在的吉利、長城，創(chuàng)始人憑借著資金實(shí)力和對汽車行業(yè)的理解進(jìn)入；第二個階段開始向多元的社會資源過渡，幫助了很多新勢力在這個過程中更快地積累資本，比如通過紅籌資本、南下資本的方式，通過在海外上市或參與一些香港有業(yè)務(wù)布局的造車項目，將資金投入到國內(nèi)的汽車制造項目中來；第三個階段這種資源協(xié)作到股權(quán)協(xié)作的模式開始逐漸成熟和出現(xiàn)，在資金、資質(zhì)、品牌、技術(shù)等方面彼此合作降低成本，比如問界、智米等。

如今的極越也處在第三個發(fā)展階段。它的爛尾再次證明了一個結(jié)論，即在協(xié)作造車的過程中，如果想要真正換來階段性的利好和正反饋，就必須充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢和主導(dǎo)性作用。

比如在問界中，可以明顯看到，華為就將其渠道資源、對于標(biāo)準(zhǔn)汽車智能座艙、駕控的理解在這個過程中做到了最大化；智米則是在協(xié)作中將自身對于汽車工業(yè)的理解跟汽車的量產(chǎn)相結(jié)合，真正發(fā)揮出不可替代的關(guān)鍵性作用。兩者因此在今天展現(xiàn)出卓越的生命力。

相比之下，在外界感知更多的是，極越始終是吉利作為資源合作方參與的一個項目。外界對于兩者之間的合作模式也很明確，那就是百度解決的是智能化的問題，吉利解決的是造車的底層邏輯的問題。而在這個過程中，吉利專注于發(fā)揮自身制造優(yōu)勢，為極越提供堅實(shí)的生產(chǎn)制造基礎(chǔ)和產(chǎn)品賦能，認(rèn)真本分地履行自己的責(zé)任和義務(wù)。而從這個角度來看，無論是作為車輛生產(chǎn)的代工廠還是資質(zhì)的提供方，今天看來，吉利對極越的兜底都顯得有些“冤枉”。

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兜底極越的「成本賬」

而圍繞著兜底極越品牌，吉利接下來還要繼續(xù)付出多大的成本？這個虧吉利還要吃多久？如果將這些懸而未決的問題一一量化，不難得出一個較為具體的數(shù)字。根據(jù)已經(jīng)落地的兜底方案，如果確定對吉利將要承擔(dān)起包括極越員工的“N+1”補(bǔ)償方案、社保繳納，以及用車周期內(nèi)相應(yīng)的售后服務(wù)和運(yùn)維成本所需要的資金體量，不妨以滿足最基礎(chǔ)的售后需要簡單做個測算：

通常來說，一輛新能源的售后服務(wù)至少包括車輛維保、零部件供應(yīng)、整車質(zhì)保、充電權(quán)益、充電樁采購安裝等多項內(nèi)容等多項內(nèi)容，均在吉利兜底的涵蓋范圍內(nèi)。目前，極越在汽車市場中的保有量為1.8萬輛，若以平均每年每輛車的售后維修保養(yǎng)成本為1 萬元，一輛新能源汽車最低8年使用年限做計算，則售后維修保養(yǎng)成本約 14.4億元。而這還只是顯性的花銷，是滿足用戶需求和履行國家三包政策的硬性成本。

從隱形花銷上來看，預(yù)計今年領(lǐng)克將在全國范圍內(nèi)開放100個售后網(wǎng)點(diǎn)承接極越的售后問題，這些網(wǎng)點(diǎn)的搭建、授權(quán)賬號的開通、技術(shù)授權(quán)和技能培訓(xùn)以及人員的擴(kuò)充，盡管不像從頭新建一個網(wǎng)點(diǎn)，但也不亞于重新開設(shè)一個品牌線。同時，為了保證售后服務(wù)的及時性，網(wǎng)點(diǎn)還需要儲備一定數(shù)量的零部件，從而產(chǎn)生庫存管理費(fèi)用以及可能的配件積壓和損耗成本。參考其他品牌，這兩部分成本平均到每輛車每年約為500元左右，1.8萬輛的保有量8年就是0.72億元。

而在員工補(bǔ)償方面，「原地暴雷」之前，極 越的員工總數(shù)約為5000人，綜合招聘網(wǎng)站信息，假設(shè)極越員工的平均薪資為3萬元，如果以平均工作年限2年作為參考，那么僅經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償這一項大約為4.5億元，加上工資以及社保、公積金繳納，預(yù)計至少在5億元以上。即便跟百度對半平均分擔(dān)，需要承擔(dān)的員工補(bǔ)償成本也在2.5億元左右。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，在極越暴雷時還欠付所有供應(yīng)商款項近20億元。盡管按照法律法規(guī)，吉利并沒有對于極越負(fù)債和供應(yīng)商欠款進(jìn)一步償還的責(zé)任和義務(wù)。但對于目前已經(jīng)接下極越這個爛攤子的吉利，無疑已經(jīng)成為了很多由于極越經(jīng)營危機(jī)而走投無路的供應(yīng)商們解決欠款問題的救命稻草。加上極越本身倒欠吉利的30億元代工費(fèi)，粗略計算意味著，吉利至少要為極越承擔(dān)約50億元的善后成本。

李書福曾說：市場需要的企業(yè)，不是去證明自己有多厲害。而是有解決問題的能力，創(chuàng)造有價值的事兒！做社會有需要，用戶有需要的事情是吉利一直以來的堅持。在優(yōu)勝劣汰、惡性競爭的環(huán)境下，在利潤和市場的壓力下，如何堅守原則和戰(zhàn)略的確對企業(yè)是一個考驗，盡管過程痛苦，但越是關(guān)鍵時刻卻越能展現(xiàn)一家企業(yè)的含金量！