L3將在今年正式落地已是大概率事件，率先喊出為智駕事故擔責的企業無疑將在市場上領先一步。L3的落地將開啟中國汽車品牌的競爭進入到體系作戰的新階段。

文丨智駕網 雨來

編輯|智駕網編輯部

在2025年1月16日舉辦的「2025年度智能座駕評選」頒獎禮上，智駕網出品人賈紅兵進行了分享：《2025：突破L3，開啟物理AI新紀元——所有的汽車公司只有AI公司一條路可走》。

他表示：「2025年將成為L3落地的突破之年。」 他指出，無論是在技術上，還是政策和救濟模式上，L3落地都具備了條件。

不過，他建議：「‘L3落地分階段實施’，按照自動泊車—高速自動駕駛—城市自動駕駛—全場景自動駕駛逐步放寬，成熟一個場景，放行一個場景。」

「L3突破的背后，是算力的提升，端到端大模型的上車是方法論的勝利。汽車產業的轉型將上演從傳統制造業到科技出行公司，再到AI公司的轉型三步曲。L3的落地，將是中國智能汽車產業高速發展十年來的一次歷史性突破，是Ai定義駕駛的第一步，也是中國社會為全面接納Ai智能體的一次預演。」

以下為其演講全文，經整理全文刊發：

2025年我們的年度智能座駕評選進入了第九年，從我們的體驗上來說，「尋找有情感的出行伴侶」在今年有了更多的現實意義。

生成式AI、大模型的上車，讓今天的汽車不僅可以感知我們人類的疲勞、喜悅與憂傷。還可以主動為我們提供與之相對應的服務。情感是AI區別于普通機器的表現形式。

今天已經有越來越多的車型可以表達情感，同時向人類駕駛員提供情緒價值。

它越來越像現在大熱的AI Agent。

每過一年，智能汽車總能和社會的熱點產生關聯，這是這個行業讓人興奮之處。

我們這次的評選一個特點是入選車型數量大幅減少，總數量控制在20臺以內，其中有幾家常年參與的品牌主動退出了參選。

合資品牌入圍的車型只有沃爾沃EX30（參數丨圖片）、奔馳E級和豐田普拉多，中國自主品牌占據了90%以上。

在智駕這一技術維度上，不同的車型之間已出現了明顯的代差。

另外，我們與國家智能汽車測試區（北京亦莊基地）進行了更深入的合作，采用了更專業的測試設備，讓我們的測試在消費者視角真實感受和專業的數據之間尋求一個平衡。

今年我們的評測分別在真實城市路況和專業測試場地進行了4個版塊的測試`：

1、真實路況的城市NOA、高速NOA評測

2、專業測試場地的AEB評測

3、自動泊車評測

4、座艙人機交互體驗

其中，城市NOA評測選擇在北京東三環鬧市區高峰時段，路線以東四環四惠橋為起點，經過紅領巾橋、朝陽公園橋、三里屯、東四十條環島、東三環主路、國貿橋、大望路路口等地標性途徑點，最終回到四惠橋。

這條路線包含了擁堵路況、環島、調頭、路口左右轉、進出環線匝道、立交橋盤橋等場景，車流量大，自行車、電動車等其他交通參與者多。

參評車型有小鵬P7+、理想MEGA、智己LS6、領克Z10智駕版、智界R7、蔚來ET5共6款代表了國內目前幾乎所有宣稱開啟了城市NOA的品牌和供應商。

略有遺憾的是缺少了搭載了博世高階方案的星紀元ET和百度城市高階智駕的極越01。

參評的6款車型的表現可圈可點，各款車型的城市NOA功能都表現出了極高的完整度，可以應對絕大多數的復雜場景，需要人工接管的次數與去年相比已大大減少，實用性明顯提升。

在我們進行的AEB測試中，理想MEGA、二代哈弗H9、豐田普拉多、享界S9、零跑C16、小鵬P7+等五款車型都在特定時速上實現了穩定剎停。

這其中比較讓人驚訝的是豐田普拉多實現了40公里時速的緊急剎停，改變了我們對日系車在智駕領域投入過少的偏見，當然讓人驚奇的是在我們自己的測試中，享界S9在80公里時速的穩定剎停，以及體形龐大的理想MEGA實現了60公里時速的穩定剎停。

這種穩定性將在真實道路場景中挽救更多人的生命，也說明AEB在今天已不是車企的單方面炫技，是一種有實用價值的主動安全技術。

另外在自動泊車方面，可以實現側方位、垂直車位穩定自動泊車的車型開始出現普及化現象，在可見即可泊方面，在2024年我們測試的車型中目前已有三大品牌的車型可穩定做到這一點。

隨著代客泊車的量產交付，L4級的自動駕駛已開始進入我們的生活之中。

此次年度智駕座駕評選的一個直觀感受是ADAS已經普及，自動泊車先于高速NOA、城市NOA最先成熟，隨著大模型與端到端技術上車，高階智駕迅速完成了去高精地圖化和逐步開城的手寫規則階段。

同時端到端推動了視覺方案的崛起，對雷視融合方案造成了理念上和成本上的巨大沖擊。

但在當前階段，也是概念最為混亂的階段，就是L2++++++，正在無限+下去，距離L3只有一步之遙，即便他們都喊出了「全國都能開」和「所有場景都能開」。但就是沒有人敢于喊出來我就是L3。

L2++++++++++++++++++++++++++++++++++++

L3是水到渠成還是需要直接跨過進入到L4？

我們認為，L3不可越過，它是人類和智能體的第一次親密接觸，是人類第一次認渡物理世界的控制權，雖然只是一小部分，但涉及生命安全、需要一個漫長的互相適應的過程。

讓渡控制權的背后是人類的生活方式、生活習慣以及社會治理和商業配套逐步完善接納無人駕駛智能體的過程。

這就是我們今天的分享主題：

2025：突破L3，開啟物理AI新紀元

——所有的汽車公司只有AI公司一條路可走

中美兩國是典型的都是已經允許L2和L4上路的國家，唯獨L3困在長達近十年的時間里，兩國都沒有正式放開落地。

但在2025年L3已經來到臨界點：

一是技術上的，

二是政策上的，

三是救濟模式上的。

從以上三個方面，都預示著，2025年就是L3落地的突破之年。

在技術上，自動泊車是典型的L3場景，代客泊車是典型的L4的落地場景，現在市場上已經有多款代客泊車的量產車型交付；

在政策上，《北京市自動駕駛汽車條例》將于2025年4月1日實施。該條例首次對L3級及以上級別的個人乘用車自動駕駛上路通行做出規定，也就是允許L3級的車輛上路，并對自動駕駛車輛事故責任劃分進行了細化：

明確可以追究軟件開發以及車輛制造方的相關責任。

相關的政策還有將于2025年3月1日起正式施行的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》。同時上海、深圳、杭州、江蘇等省市發布了相關的指導性政策。

在救濟模式上，針對乘用車的智駕險已經上線。

去年鴻蒙智行推出智駕無憂服務，本質上即是“智駕險”。

該方案表示，在五種智駕場景下，如果出現了事故，車主將獲得300-500萬元賠償。

五種場景分別為:

智能泊車輔助(APA)

代客泊車輔助(AVP)

遙控泊車輔助(RPA)

車道巡航輔助(LCC)

智駕領航輔助(NCA)

其中前三種場景主打停車輔助，后兩個場景主打道路行駛輔助。

此外蔚來也對外宣布，蔚來智能安全真實減少事故安全損失，已經得到了保險公司的量化認可：經中國人民保險、中國太保產險、中國平安產險、瑞士再保險集團共同分析得出：蔚來智能安全在2024年減少事故安全損失25.2%。

不過對于智駕險當下也有一些爭議，如果沒有這一險種，在L2級別下，這些事故的理賠都可以涵蓋在原來的車險中，現在出現了智駕險還要單交一個險種的費用，加大了用車成本。

做為首個吃螃蟹的嘗鮮者，鴻蒙智行當下走的是免費贈送的模式，也依然在嘗試。

智駕險的成本問題事實上也有解決方案，那就是車險UBI。

UBI（Usage-based insurance）——一種基于使用量而定保費的保險。在傳統模式下，UBI通過車聯網、智能手機和OBD等聯網設備將駕駛者的駕駛習慣、駕駛技術、車輛信息和周圍環境等數據綜合起來，建立人、車、路(環境)多維度模型進行定價。

不過在中國市場推廣的過程中，這種后裝OBD的模式把大量的用戶拒之于門外，隨著智駕系統的前裝上車，UBI模式將大大地降低用戶的保險費率。

即智駕能力越強的車型理論上出險機率也應該更小，通過在相應周期內事故數據的評估也會降低保險費率。

以上三點，已充分說明，放行L3已經沒有任何障礙。

其實還有第四點，那就是市場的呼喚：

在今天L3落地已經有緊迫性。

為什么這么說呢，一方面L3的用車場景已經落地，但困在L2級別內出現了責權利的不統一。

最典型的一個案例就是2024年發生在重慶的：

自動泊車第一訟。

阿維塔成了全球第一個因用戶使用自動泊車而引發訴訟的品牌。

2024年，重慶任女士在自己所在小區的地下車庫多次看到一輛阿維塔汽車在無人駕駛的情況下自動駛過并泊入車位，而從未見過車內有駕駛員。

她擔心一旦發生事故，不知道該找誰負責，于是一紙訴狀將汽車品牌方阿維塔告上了法庭。

在地庫自動泊車的車主張先生表示：「想試試自己距離車輛遠一點泊車時，車輛的反應，于是站位距離車輛比較遠，令任女士產生了車主不在周圍的誤會。」

他強調，既然廠家生產了這個功能，自己就可以用。

而任女士發起的訴訟也頗值得玩味，它并沒有直接向自動泊車的發起人張先生提起訴訟，而是直接指向了車輛的銷售方，也就是阿維塔。任女士希望藉由法律判決來明確無人泊車的權責問題。

其訴訟請求包括兩條：

第一，希望阿維塔能更好地履行監管責任，依法依規推行新技術，避免對公共安全造成影響。

第二，希望阿維塔取消在小區內進行無人駕駛泊車的功能，最好能禁止該汽車使用無人駕駛泊車。

任女士的這一訴訟頗有時代感，它將一起簡單的民事糾紛提升到了現代城市、社區如何接納無人駕駛技術和倫理的碰撞。

其實無論是代客泊車還是智能召喚都已經進入了L4的范疇，司機已經不再掌控方向盤并離開了車輛，完全是車輛在自動行駛。

而自動泊車可以在哪些場景使用，需要在政策上放行L3為車企和行人提供責權利的劃分，明確各自權責。

而車企也意識到了這一點。

目前已經給出2025年明確L3落地時間表的汽車品牌有鴻蒙智行和理想。

1、鴻蒙智行2025年將實現車位到車位，高速L3（自動駕駛級別）試點，2026年實現高速L3商用。

2、2025年，理想實現L3有監督的智能駕駛。

李想強調這個L3的有監督智能駕駛，不是L2輔助駕駛的延續，而是L4自動駕駛的先導程序。

不過，我們建議「L3落地分階段實施」，逐步放寬，成熟一個場景放行一個場景：

自動泊車——高速自動駕駛——城市自動駕駛——全場景自動駕駛

L3落地是中國智能汽車產業高速發展十年來的一次歷史性突破，也是中國社會為全面接納AI智能體的一次預演。

而鑒于像武漢、北京、深圳等地已經放開了L4的Robotaxi，并逐步取消了安全員。

這意味著2025年中國的道路上將同時奔跑著從L0到L1、L2、L3、L4的車輛。

自L2開始上路到主要經濟體為L3可能地成規模放行，整個汽車工業已經用了接近十年的時間。

地平線智駕負責人蘇箐幾天前說：做自動駕駛太難了，整個人都快抑郁了。

為什么這么難，其實原因很簡單，手寫規則無法覆蓋真實世界的所有場景。

中國的某家智駕團隊的規模最大的時間人數一度高達7000人。

但用算盤人類無法登上月球，直到自動駕駛迎來端到端大模型上車。

自動駕駛系統近十年來經歷了三個階段：

第一代的自動駕駛系統完全基于規則，有著大量人工Engineer Feature（工程師特征），通過算法去完成自動駕駛自己開車的動作。

第二代用大量的AI取代原有的人工Engineer Feature，引入預測和規劃模型。

第三代則是一體式的端到端大模型。

L3實現真正突破的背后是算力的提升以及端到端大模型的上車，這是一次方法論的勝利，也是AI定義駕駛的第一步。

AI定義智能駕駛意味著，當下汽車的生產制造來到了一個新階段：

從軟件定義汽車到AI定義汽車

相比軟件定義汽車，AI定義汽車有三個不同：

AI汽車將主要由兩大模型決定一款車的性能和體驗：

以認知大模型(VLM)為基礎的智艙大模型和以空間智能為基礎的端到端智駕大模型。

隨著智艙的認知模型和智駕的空間智能模型合二為一，打通數字世界和物理世界，形成VLA（Vision Language Action Model，視覺語言行動模型）

VLA就是未來的整車操作系統。

認知智能與空間智能的結合——也就是當下AI的熱點：物理AI。

一個真正的移動智能體將成為現實。

這將是一個新的萬億美元市場規模的新機遇。

「AI下一個前沿就是物理AI，蘊藏著價值數萬億美元的機會」

——黃仁勛

L3的落地可以視為汽車機器人的ChatGPT時刻。

可惜的是極越看不到這一天了。

但隨著VLA成為智能汽車的靈魂，智能汽車也從此淪落為物理AI的一個分支，物理AI才是母生態，智能汽車只是應用場景之一。

在這個過程中，汽車的智能化逐步讓渡給AI的汽車化，汽車成為被AI改造的一款商品，并成長為全新的產品形態。

因而汽車產業的轉型將迎來三步曲：

傳統制造業——科技出行公司——AI公司

當下像特斯拉、小鵬、理想都將公司的愿景改為了：「成為全球領先的人工智能企業」。

現在的汽車品牌和企業要么轉型成為AI公司，要么是汽車代工企業或者像戴爾一樣的拼裝企業。

對于沒有自研能力的車企，采用第三方軟件的汽車企業，已不再掌握自己產品的利潤邊界。

它們是名義上的品牌擁有方，但卻是事實上的代工方。

在今年的CES上，英偉達發布了世界基礎模型Cosmos，黃仁勛表示Cosmos是為了普及物理AI，讓每一位開發者都能接觸到通用機器人技術。

但可以預言的是，只有少數汽車品牌會發展成為軟硬一體的AI科技公司。

這里我們沒有用轉型，而是用發展，因為軟硬一體對于傳統制造業而言，打破硬件和軟件之間的鴻溝太難了。

今天我們看到的是智能汽車獨立全棧自研的時間窗口正接近關閉：

芯片、激光雷達、智駕系統、三電在中國市場已經成為起來一批產品性能穩定，同時性價比極強的供應商，像激光雷達已經鮮有車企投入，以禾賽、速騰為代表的中國激光雷達公司占據了智能汽車市場50%以上的份額。

時間窗口的關閉說明以智能汽車為最終商品形態的新產業鏈分工已經完成。

以上這就是我們所說的，所有的汽車公司只有AI公司一條路可走。

在最后我們再次引用去年大家已經熟知的兩個數字：

65.2% 48.9%

2024年中國品牌乘用車共銷售了1797萬輛，同比增長23.1%，銷量占有率65.2%，同比上升9.2個百分點（12月份市占率突破66.1%）。

2024年，新能源汽車新車銷量達成汽車新車總銷量的40.9%。同比增長9.3個百分點，其中12月國內占比49%，其中8、9、10、11四個月銷量點比超過50%；新能源乘用車銷量為1105萬輛，同比增長40.2%，占國內銷量的48.9%，尚差一點全年滲透率突破50%。

這兩組數字說明，電動化和智能化瓦解了中國汽車市場的原有的以合資品牌為主銷的傳統格局。

這種變化最直接的表現就是以德系、美系、法系、日系品牌為代表的世界汽車巨頭和供應商巨頭進入了產業動蕩期，相繼進行裁員和架構調整。

豪華品牌銷量的下滑，傳統的解讀是中國經濟下滑，尤其是房地產危機導致經濟增長緩慢，中國消費者越來越不愿意花錢購買奢侈品。

這固然是一部分原因，更核心的原因是——

傳統豪華品牌的價值體系在中國市場已經崩盤，他們在世界市場也面臨逐步瓦解的可能。

去年我們曾提出中國汽車人要正視一個現實：中國燃油車市場份額的急遽萎縮，不利于行業的健康有序發展，會有兩個惡果：

1、傳統的銷售渠道會坍塌；

2、原有的產業鏈會斷裂。

在過去一年，保時捷等多家豪華品牌關閉、優化線下門店，銷售渠道正發生激烈的震蕩。

保時捷關閉了義烏、唐山、鄭州等地多家線下門店，此外從寶馬的星德寶，廈門中寶，到奔馳的長沙中升，再到奧迪的永濠倒閉，雖然并非完全與品牌方相關，但不得不說也有某種關聯，去年一度有傳聞稱某些豪華品牌銷售商轉投鴻蒙智行，我們了解到的信息顯示，這并非空穴來風。

而更大的震蕩會在未來兩年持續，來自中國的蝴蝶正在大洋兩岸掀起一場無休無止的風暴。

去年，面對2.5萬名拉橫幅吹口哨，抗議德國大眾關閉工廠的工人時，大眾CEO奧博穆回應稱：

再也不會有來自中國的支票了。

在2024年，中國品牌或者華系車成為繼德系、美系、日系之后新的世界主流汽車品牌。

中國汽車品牌也漸漸形成自己的特點：

1、用標配取代選裝：智能科技配置普遍標配化，硬件預埋成為普遍現象；

2、迭代周期短：OTA升級頻率快，車型換代周期短；

3、數字消費品化，保值率低；

4、極致性價比

5、用車成本低

相信在未來十年，關于中國汽車品牌或者華系車的內涵還會不斷擴大并充實。

而支撐中國汽車品牌或者華系車這一即將成為世界主流汽車品牌的背后是世界汽車工業的創新中心正轉移到中國市場。

去年中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚接受智駕網采訪時表示：

汽車產業有明顯的產業轉移現象，就是不同時期在不同國家它會顯得比較好，19世紀后半夜的歐洲、20世紀前夜的美國、后半夜的日本，那么現在來到中國，中國成為新的汽車創新中心。但是世界上但是還有35億、40億人口沒有汽車，未來十年我希望中國的汽車能夠走向世界，讓世界上更多的人享受汽車文化。

他所說的全球還有接近一半的人口沒有接觸過汽車，更不要說擁有汽車，而這既是中國汽車人的幸事，也是全新使命。

以上就是我們的分享，謝謝各位的聆聽。

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