2024年合資車企銷量跌至新低，新能源轉型遲緩，2025年面臨嚴峻挑戰

制圖：宋立偉品牌分化加劇，弱勢企業退無可退迎戰2025，合資車企期待逆襲

編者按：

回望2024年，展望2025年，汽車業此刻正站在一個新的節點上：汽車的樣子會變，造車的企業會變。

為此，《財經》展望這一行業的關鍵變革之年，提出并分析2025年的八大懸念，期待與你一起見證并驗證這一切，和汽車產業一起尋路未來。

本文是“尋路2025”系列的第三篇，第一篇是《新能源汽車增速遭遇天花板？》，第二篇是《價格戰到底要打到什么時候？》……

文｜宋立偉

編輯 |王靜儀施智梁

2024年，中國車市的風向徹底改變。新能源車以絕對優勢席卷市場，自主品牌憑借技術創新和智能化迅速崛起，而合資車企卻在激烈的競爭中陷入困局。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱：乘聯會）統計顯示，2024年新能源車的市場滲透率已達到47.6%，其中自主品牌滲透率高達70%，而合資品牌僅為7%。不僅如此，合資陣營零售份額更跌至歷史新低，僅剩27.5%，較巔峰時期的60%幾近腰斬。

與此同時，自主品牌的快速擴張和新勢力車企的異軍突起，使合資品牌的轉型壓力陡增。在新能源與智能化轉型中步履緩慢，未能及時調整戰略的合資車企，逐漸喪失市場優勢。此前，因競爭壓力，鈴木、三菱等品牌已黯然退出中國市場，面對產業變革帶來的沖擊，剩下的跨國車企如今亦面臨前所未有的考驗。

乘聯會預計，2025年，中國車市預計總銷量將增長至2340萬輛，其中新能源車占比將進一步攀升至57%。這意味著合資車企賴以生存的燃油車市場空間將被進一步擠壓。競爭環境愈發激烈，是破局求生，還是黯然退場，2025年或將成為合資品牌在中國市場的分水嶺。

合資品牌集體失勢，銷量跌至歷史新低

2024年，合資車企零售份額跌至歷史最低點，接下來，一旦市場份額繼續下滑，末位企業被淘汰出局的風險也將隨之加大。這也讓2025年變得至關重要。

據乘聯會統計，2024年，由一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、上汽通用、東風日產等品牌組成的主流合資車企陣營，零售份額已下滑至27.5%。

而在五年前，該陣營的零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達到60%。如今，相同的份額被自主品牌掌握。

在備受關注的豪華車領域，以北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪、上汽奧迪等為代表的傳統豪華車陣營，2024年零售份額也進一步下降至12%。同年三季度，新勢力品牌理想汽車的交付量甚至已超過BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。

“這在以往是不可想象的。”分析人士表示，汽車的新能源智能化浪潮為一些車企提供發展機遇的同時，也給一些車企帶來了挑戰。

據《財經》梳理，2024年，除了一汽豐田完成80萬輛銷量目標，并比2023年多賣181輛，其余合資車企均有下降，降幅從2%到40%之間。

注：數據來自乘聯會

豪華品牌涵蓋：奔馳、寶馬奧迪、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、英菲尼迪、特斯拉

制圖：宋立偉

這與合資車企轉型慢以及價格戰升級關系緊密。據乘聯會發布最新統計數據顯示，2024年中國乘用車市場累計零售2289萬輛，較2023年增長5.5%。

其中，新能源乘用車累計零售1090萬輛，同比增長41%，較大盤足足高出35.5個百分點。傳統燃油車雖然比新能源車多賣了109萬輛，全年累計零售達1199萬輛，但依然難掩頹勢，相較2023年下降14%。這在很大程度上收窄了合資車企的增長空間。

從乘聯會歷史數據可以看出，2024年，在新能源乘用車滲透率上，自主品牌和主流合資品牌的差距進一步拉大，分別為70%和7%。而在2021年，以比亞迪為首的自主品牌起勢之初，自主品牌新能源車滲透率為28.9%，主流合資品牌新能源車滲透率為2.3%。

此前，鈴木、三菱、謳歌等品牌因銷量過低已退出中國市場，如今合資品牌集體受挫，讓外界對跨國車企的去留更為關切。業內人士認為，合資品牌在中國肯定有一席之地，但并不代表所有品牌都能存留下來，隨著行業洗牌加劇，那些銷量過低、盈利水平較差的企業勢必會退出。

按銷量區分，包括豪華車企在內的合資企業可分為三個梯隊。

第一梯隊中僅剩一汽-大眾和上汽大眾，銷量超百萬輛；第二梯隊則為銷量突破70萬輛的一汽豐田、廣汽豐田，其次是60萬輛級的華晨寶馬、北京奔馳、東風日產、一汽奧迪、上汽通用等；第三梯隊的年銷量普遍不超過15萬輛，比如北京現代、神龍汽車、長安馬自達。至于豪華車陣營的凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，銷量則更為邊緣。

旗下擁有東風標致、東風雪鐵龍兩個品牌的神龍汽車，2024年累計銷量僅為68319輛。要知道，特斯拉Model Y單月銷量就超過6萬輛。而英菲尼迪2024年在華累計銷量只有2268輛。

上汽集團總裁賈健旭在公司內部發言時表示，合資車企不可能重回200萬輛，理性來看，實現120萬輛-150萬輛可能性更大，而且并非易事。這既是對上汽合資企業的判斷，同時也指向行業。

中國依然是全球最大的汽車單一市場，但不再是跨國車企躺著賺錢的舒適區。各大汽車集團最新財報數據也充分印證了這一點。以通用汽車為例，2024年三季度營收487.6億美元，同比增長10.48%；凈利潤30.56億美元，同比微降0.25%。但在中國市場，該公司三季度虧損1.37億美元。此外，奔馳、寶馬、奧迪也將2024年三季度業績壓力歸結為中國市場承壓。

瑞銀介紹，過去十年，合資車企平均每年在中國賺取的凈利潤約為1500億元，但在過去兩年情況并不樂觀，2023年凈利潤下降約三分之一，2024年上半年則進一步下跌近50%。在產能方面，中國本土品牌的產能利用率過去幾年從65%爬升到了84%。同一時間，主流合資品牌產能利用率卻從73%跌到了56%。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，退出中國聽起來簡單，但代價是難以估量的。拋開利潤，退出中國市場還將讓企業對最新、最前沿的技術把握變得遲鈍，長遠來說對于國際車企的發展并不是有利的選擇。

2024年，中國汽車產銷總量連續16年穩居全球第一，新能源汽車連續10年位居全球第一。即便拋開上述原因，跨國車企也不愿輕易舍棄中國市場。然而，2025年中國車市價格戰并不會終止，同時，新能源智能化發展也將更加迅猛。

乘聯會預測，2025年中國車市零售將達2340萬輛，增速2%，其中，新能源乘用車零售1330萬，同比增長20%，滲透率達57%。這意味著，合資車企賴以生存的傳統燃油車市場將被進一步擠壓。

對此，部分主流合資車企已經決定打響“反攻戰”。

以一汽-大眾為例，2025年，該公司將開啟純電、混動、增程多個路線的商品投放策略，發力“穩油、加電、謀出海”三個方向。未來兩年，該公司旗下大眾、奧迪、捷達三個品牌將陸續推出19款新商品，覆蓋燃油、插混、純電車型等多個領域。

另外，在技術研發方面，一汽-大眾每年研發投入將達到180億元，研發投向主要指向智能座艙、智能駕駛、電子電氣架構、三電技術和設計造型。

上汽大眾股東雙方不僅提前續約，將合資期延長至2040年，更明確，除了鞏固燃油車市場地位，兩家合資車企還都將繼續豐富產品技術路徑，推出更多符合市場需求的新能源車型，包括多款基于全新混動平臺以及純電動平臺的產品，都將在未來兩到三年內面市。據企業介紹，這些產品將擁有智慧車載“大腦”、新一代三電系統。

將于2027年合資正式到期的上汽通用，雖然目前還未對續約一事做出明確回應，但可以確定的是，2025年這家美系品牌也將開啟強大的產品攻勢。

從2025年到2027年，上汽通用計劃推出12款全新車型，全部為新能源車型，涵蓋純電、插混和新增程技術，覆蓋轎車、SUV和MPV等不同車身形式。上汽通用推出了全新一代超級融合整車架構，從2025年起，其所有本土新能源車型都將基于這套架構來打造。

日系品牌中，豐田是除大眾以外，唯一躋身2024年銷量排行前十的品牌，并且一汽豐田和廣汽豐田均在榜內，分別排在第八和第九的位置，居于特斯拉中國之上。

2025年，一汽豐田明確表示，公司將力爭與2024年銷量持平。除了豐富產品力，一汽豐田還將進一步強化產銷協同，提高效率。廣汽豐田將深化體系變革，通過擴大與中國本土科技生態的合作，強化產品智電能力。

顯然，2025年車市競爭將更加激烈。中國汽車工程學會理事長張進華認為，作為國際化的受益者，中國汽車產業要繼續擴大和深化開放合作，為跨國企業“立足中國，開拓全球”厚植發展沃土，充分發揮智能網聯新能源汽車先發優勢，與跨國企業一道，共同推動全球汽車產業電動化、智能化、低碳化發展。

責編：張生婷