2025年注定是極卷的一年，企業除了拼價格，還有哪些制勝武器

編者按：

回望2024年，展望2025年，汽車業此刻正站在一個新的節點上：汽車的樣子會變，造車的企業會變。
為此，《財經》展望這一行業的關鍵變革之年，提出并分析2025年的八大懸念，期待與你一起見證并驗證這一切，和汽車產業一起尋路未來。
本文是“尋路2025”系列的第二篇，第一篇是《新能源汽車增速遭遇天花板？》

文｜宋立偉

編輯 |王靜儀 施智梁

新年伊始，車市價格戰硝煙依舊，甚至愈演愈烈。

僅2025年1月1日—7日，短短一周，已經有30余家車企相繼推出優惠降價政策，以便在開年就搶占市場份額。2025年價格戰的發令槍比春節的鞭炮響得還早。

要知道，2024年已經是過去三年間，價格戰最猛烈的一年。即便如此，這一年的價格戰也是在春節長假后才打響。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱：乘聯會）數據顯示，2024年共有227款中國乘用車選擇降價，遠高于2023年148款的規模，而2022年只有95款。從降價力度來看，2024年新車降價平均1.6萬元，降幅達8.3%。其中，新能源車的降幅高于燃油車，分別為9.2%和6.8%。

乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車企持續大量推出新車，有很大空間重新定價，因此促銷不多，但降價激進。燃油車則缺少新車調整定價和提升產品力的機會，只能靠促銷止血。

“這一特征將延續至2025年，新能源車領域的價格戰將更為激烈。”崔東樹對《財經》表示，價格戰不會永遠持續下去，但短期內也不會結束。只有當行業洗牌告一段落、競爭進入新的平穩階段，價格戰才可能有所緩解，而這個平穩階段可能還需要三五年。

回顧歷史，全球汽車產業的格局并非一成不變。以20世紀初的美國為例，規模經濟帶來的競爭壓力導致美國汽車生產迅速集中，許多小規模的企業破產，行業洗牌以超乎想象的速度開啟。

相關資料顯示，1921年，美國尚有88家汽車生產廠，10年之后僅余35家，并且90%的汽車生產總量已經集中到福特、通用、克萊斯勒三大車企手中。這也進一步擠壓了其他車企的生存空間，1941年，美國只剩12家車企。

價格戰，痛并堅持著

正因深知競爭的殘酷，所以沒有一家車企敢輕易退出價格戰。即便是德系三強的寶馬，2024年7月雖曾試圖通過“減量保價”抽身其中，以緩解盈利壓力，但最終只堅持了兩個月，便重返戰場，并加大促銷力度。

令企業糾結的背后是一道艱難的選擇題，到底要利潤還是要市占率。不少企業認為，相比單車利潤，穩銷量、保份額、擁有規模優勢更為重要。

以比亞迪為例，在價格攻勢下，該公司2024年全年銷量達到427.21萬輛，同比增長41.26%，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。吉利汽車同樣在這場戰役中實現了累計217萬輛的突破，同比增長32%，是過去一年中，行業為數不多完成全年銷量目標的企業之一。

相較之下，更傾向于保利潤的長城汽車（601633.SH）是個特例。財報顯示，2024年前三季度其毛利率達到20.76%的高位，同比增長1.9個百分點。然而，其在銷量表現上并不盡如人意。2024年，長城汽車累計銷量123.3萬輛，同比微增0.21%，距離全年190萬輛的目標相差甚遠。

在崔東樹看來，價格戰是新的產業變革發生時市場重塑的一個方面，之所以短時間不會結束，是因為市場上的競爭非常充分，產品不斷迭代進步，規模也在不斷提升。

然而，重塑往往伴隨陣痛。據中國汽車流通協會統計，2024年上半年，中國半數以上的汽車經銷商處于虧損狀態，較2023年虧損面擴大了7.8%。預計2024年退市的4S店數量將達到4000家，較過去三年翻倍增長。

具體到價格戰給行業帶來的直接損失同樣驚人。中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉表示，若以2023年1月市場折扣和新車成交均價為基準進行計算，2024年前11個月整體汽車零售市場損失達1776億元，同比增長931億元。

國家統計局最新發布的統計數據顯示，2024年1月—11月，全國汽車制造業利潤同比下降7.3%，高于全國規模以上工業企業利潤總額4.7%的同比降幅。

同時，因價格戰倍感壓力的還有上游供應鏈。《財經》根據16家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的2倍，意味著部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物后，還得等上六個月才能實際拿到貨款。盡管供應

商賬面上的收入越來越多，但現金流越繃越緊。

卷價格的終點是創新

利潤犧牲只換來中國本土乘用車市場68.5萬輛的增量，而這還不算汽車以舊換新、報廢更新政策的加持。

據中國汽車工業協會統計數據，2024年，中國汽車市場乘用車累計銷量2260.8萬輛，同比增長3.1%，不及2022年和2023年分別高達5.7%、4.2%的增速。

分析人士指出，價格戰只是行業淘汰賽的加速器，競爭的核心歸根到底還是對企業創新能力的考驗。新能源汽車崛起，行業面臨深刻變革。在此背景下，資金實力不夠、創新能力不足的車企或許都將面臨淘汰風險。

這也是不少企業的共識。法雷奧中國總裁周松對《財經》表示，在中國市場，如此大規模的價格戰確屬首次。但縱觀130余年的世界汽車產業發展史，已經出現過多次，而經驗告訴人們，創新才是降低成本、提升價值的最好武器。

安森美總裁、首席執行官、董事Hassane El-Khoury同樣深感創新降本的重要性。他告訴《財經》，公司基于65納米工藝的先進節點而推出的Treo平臺，可以幫助客戶實現從電網到GPU的高效轉換，降低1%的熱能浪費。在電動車大規模推廣的情況下，1%的降低將節約不少能源損耗。

優勢企業進一步做大做強，不僅在國內擴大體量規模、提升抗風險能力，也要深入全球參與國際產業鏈建設，靈活利用全球資源提升自身核心競爭力。

回顧世界汽車產業史，無論歐洲、美國、日本都曾經歷過價格戰，但最終幫助福特、通用、大眾、奔馳、豐田等行業巨頭留下來的，歸根結底在于它們擁有先進生產力。

未來中國汽車市場將呈現怎樣的格局，目前尚未可知，但價格戰帶來的隱憂卻是值得行業關注的。

吉利控股集團董事長李書福曾公開表示，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高過一浪，這既是好事也是壞事。如果市場化水平高、法律健全、執法嚴格，那么透明公開競爭就是好事；反之即壞事。

在他看來，任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比上，實現較好的經濟效益才能體現競爭的價值，無窮盡的內卷結果只能是偷工減料、造假售假以及無序競爭。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼CEO袁小林也強調，銷量增長固然是好事，但不能只盯著量，同時也要注重背后質的表現。“如果想一直把一塊錢當九毛錢賣是不可持續且無意義的。”他表示，長遠來看，這對社會也是有害的。

汽車是一個長周期、大投入產業，企業需要平衡好短期利益和長期利益之間的關系。袁小林始終認為，主機廠一枝獨秀并不能長久，行業繁榮需要的是百花齊放。換句話說，如果只有主機廠是盈利的，而供應商、服務商、經銷商等上下游企業卻無利可圖，那么這個行業將是不健康的。

對于無效和低效的“內卷”監管層已經表達了態度。2024年，中央政治局會議和中央經濟工作會議兩次分別提出“防止’內卷式’惡性競爭”和“綜合整治‘內卷式’競爭”，從“防止”到“綜合整治”，中央對“內卷式”競爭的措辭更進一步。這將有助于構建公平有序的市場環境、促進產業結構優化升級，為經濟高質量發展奠定基礎。

責編：張生婷