2024年，日本純電動汽車（EV）市場銷量四年來首次下滑，年銷量同比減少33%，僅為5.97萬輛，占整體汽車銷量比例不足2%，在主要發達國家中墊底。這一數據突顯日本電動車市場的結構性困境——高售價、產品更新緩慢以及市場需求不足。

其中，比亞迪以2223輛的銷量增長54%，首次超越豐田的2038輛，成為外資電動車品牌的亮點。這一成績得益于比亞迪“海豚（參數丨圖片）”與“海豹”以相對親民的價格吸引消費者，同時展示了其在全球市場價格與技術競爭力的雙重優勢。

相比之下，日系品牌明顯失勢。日產“SAKURA”銷量同比減少38%，豐田bZ4X即便增長10%，也未突破1012輛。本田甚至停產了其唯一的注冊電動車“本田e”。日系車企在產品更新速度和價格策略上與全球市場脫節，亟需反思。

外資品牌則抓住機遇，韓國現代與特斯拉分別以更低的價格與創新產品強化在日競爭力。可以預見，2025年本田等日系品牌的新車型上市或許能稍作挽回，但政策補貼的削減可能進一步沖擊銷量。

綜上，日本電動車市場在轉型中的遲緩顯露無遺，外資品牌的快速滲透已成為不容忽視的新趨勢。日本電動車市場低迷，比亞迪首超豐田顯現新格局

4年，日本純電動汽車（EV）市場銷量四年來首次下滑，年銷量同比減少33%，僅為5.97萬輛，占整體汽車銷量比例不足2%，在主要發達國家中墊底。這一數據突顯日本電動車市場的結構性困境——高售價、產品更新緩慢以及市場需求不足。

其中，比亞迪以2223輛的銷量增長54%，首次超越豐田的2038輛，成為外資電動車品牌的亮點。這一成績得益于比亞迪“海豚”與“海豹”以相對親民的價格吸引消費者，同時展示了其在全球市場價格與技術競爭力的雙重優勢。

相比之下，日系品牌明顯失勢。日產“SAKURA”銷量同比減少38%，豐田bZ4X即便增長10%，也未突破1012輛。本田甚至停產了其唯一的注冊電動車“本田e”。日系車企在產品更新速度和價格策略上與全球市場脫節，亟需反思。

外資品牌則抓住機遇，韓國現代與特斯拉分別以更低的價格與創新產品強化在日競爭力。可以預見，2025年本田等日系品牌的新車型上市或許能稍作挽回，但政策補貼的削減可能進一步沖擊銷量。

綜上，日本電動車市場在轉型中的遲緩顯露無遺，外資品牌的快速滲透已成為不容忽視的新趨勢。