在極越供應商維權群里，有一份接龍填寫的在線文檔，里面記錄了 200 多家供應商的被欠款信息，其中數額小到三五萬，多到千萬，目前累計數額已有 7 億多。

而一位供應商則向知危編輯部表示，這 7 億里，還不包含類似寧德時代這種 Tier1（ 一級供應商 ）的供貨商。此前，《 財新 》報道據百度內部人士稱，今年 10 月百度派財務團隊去極越盡調，結果發現極越面臨高達 70 億元的財務窟窿。

國內新能源車企狂飆的路上，不是只有鮮花與掌聲。從威馬工廠停擺，到哪吒汽車、高合汽車陷入經營困境，再到最近的極越閃崩，洗牌過程中已經有不少車企開始掉隊。

更重要的是，像多米諾骨牌一樣，每當一家車企出現問題，背后的成百上千家供應鏈也都會跟著受到影響。當知危找到車企供應商們了解情況的時候，他們無奈的形容自己是：

“ 跪著討飯吃。”

12 月 30 日，距離新年還有 2 天，一家極越周邊禮品供應商收到了其下游供應商寄過來的打樣新品，然而，這時候距離夏一平宣布公司遇到困難已經過去了將近 20 天。

“8 月份極越就開始延期付款，當時說是因為吉利派了 CFO 過來，所以流程多了一步，業務付款的時候要申請一下。按理 12 月初肯定會付過來，但 12 月還沒收到賬款的時候，采購說 ‘ 你放心，我們財務說賬面上躺了有 1 年的錢 ’，結果 110 萬到現在都沒見到。” 這家供應商的老板王鑫（ 化名 ）對知危表示。

“ 12 月初極越還在詢價、要求我們打樣，本來他們過年的員工福利訂單也是要在我們這兒下單的。” 他補充道。

盡管背靠吉利和百度兩家大股東，但極越的原地解散不僅打了員工和消費者們一個猝不及防，甚至連供應商們都來不及反應。

某汽車 Tier1 的供應鏈總監陳海（ 化名 ）告訴知危：“ 我們會做一些需求預估和市場調研，這幾年崩掉的車企都有一個明顯的特征，就是在快不行的時候前兩三個月突然拉高供貨量，去搏最后一下，我們內部叫 ‘ 回光返照 ’，七八月份另一個車企也有類似的情況。”

陳海稱，極越九、十月份要的供貨量和生產量已經遠遠超過了他們自己本身的銷量水平了，其實是一個不太正常的信號。當時極越也在他們公司的重點關注清單里，只不過考慮到那時候極越幾乎沒有實錘的負面消息傳出，對供應商而言，冒然發函是一件不夠穩妥的行為。

“車企的銷量增長大多是階梯性的，很少有爆發性的。那幾個月極越的銷量應該用了一些促銷手段，銷量一下子從幾百臺漲到3000臺。這說明他們需要拿到成績給外界或者投資人證明一些事情。一旦急于證明什么，就說明經營一定出現了比較大的問題，而且量突然拉上來很容易導致資金鏈斷裂。” 陳海補充道。

陳海公司總結的經驗似乎是正確的。今年 9 月，極越的新車極越 07 正式上市并推出限時特惠。但從 7 月開始，極越的銷量就開始出現跳躍式增長。10 月品牌交付量突破 3000，達 3107 臺，環比上漲 19% 。

而到了 12 月 11 日下午，極越 CEO 夏一平發布內部信承認 “公司目前正遇到困難”。

現在，知危詢問了多家供應商，無論規模大小，都找不到任何的極越人員去負責付款相關的事宜。“ 12 月極越這件事發生的時候，我們的法務稱已經聯系不上極越的員工了。” 陳海表示。

另外一家人力資源供應商也向知危表示：“ 我們對接的極越的采購、HR、業務線的負責人都被裁員了，企業微信都處于離線狀態，基本上也不會回我們的消息。”

極越的閃崩再一次把車企和供應商的矛盾推上了風口浪尖，然而在造車新勢力迅速發展之時，兩方的博弈從未停止。

汽車制造業本身就是一個資本密集度很高的行業，需要巨大的投資來支持生產線建設、研發、采購等環節，一臺新能源車一般需要一萬個零件，背后牽扯到的便是上千家供應商。除了零件供應商，車企整個鏈條里還包含人力資源、公關、周邊禮品等各類供應商。

不過，如此龐大的資金壓力，并不是車企在自己完全承擔，讓供應商先墊資，是 “ 造車 ” 的第一步。

“ 一部分產品供貨的貨款，一部分開發費，這兩部分的費用加起來極越已經欠了我們一千多萬。” 陳海對知危表示。

武漢佰仕人力資源有限公司負責了一部分極越客服的人力資源外包，其公司負責人黃先生向知危表示，光是 11 月份，墊付的員工工資就有 46 萬，從 7 月他們就開始墊付員工的工資、社保和公積金，算下來總共損失了將近 200 萬。

理論上來說，車企下訂單前應該先預付定金，但事實情況是：能預付的車企幾乎不存在，要求墊資早成為汽車供應鏈里不成文的規定。甚至，在車企供應鏈的各個環節里，墊資能力都是拿下訂單的一道門檻。

而整個汽車行業制造、宣發、銷售的鏈條又長又雜，往往都是層層墊資。一位車企公關 AE 告訴知危：“ 墊資的風險肯定是大，但現在的情況是不墊錢這個活肯定接不下來，幾乎沒有能給預付的車企。有的活實在墊不動了，就只能不接了。”

供應商先墊資，已經為車企承擔了一部分風險。然而，在新能源迅速更新迭代并大打價格戰的背景下，不少車企還進一步通過壓賬、拖賬期的方式將風險和壓力分散給供應商們。2024 年 11 月 28 日，特斯拉副總裁陶琳發微博稱 2024 年特斯拉對供應鏈伙伴的付款周期只需要 90 天左右，并且曬出一張圖 “ 中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化 ” 的對比圖，其中最長的公司賬期高達 300 天，平均也在 150 到 200 天左右。

知危詢問了多家供應商，了解到國內車企付款周期長的能到半年甚至一年。與此同時，多家供應商都提到了“ 商業承兌匯票 ”，到了賬期收款的時候不一定是現金，而是一張商票。這相當于車企給供應商一張支票，到期才能提現，還要付一部分手續費。“ 因為車企收的款一般是來自 4S 店的承兌，所以支付給供應鏈很多也是承兌，這樣一算的話賬期就被拉長了。”一位供應商表示。

看上去都是付了錢，但造車本身是重資產行業，供應鏈一個季度的貨款可能上千萬，延期支付幾個月，哪怕是利息都要虧掉不少。更何況，對供應商而言，不斷拖長的賬期會導致公司賬面上的現金流緊張，而車企供應鏈一環接一環，如果沒有現金流，同樣也沒辦法給更下游的供應商結款。

行業內更典型的還有“ 迪鏈 ”，迪鏈是比亞迪自己的供應鏈金融平臺，模式和商業承兌很像，只不過供應商的貨款都在迪鏈里流動。通過迪鏈，供應商可以將應收賬款轉化為迪鏈憑證，并在平臺上進行融資或轉讓。

當供應商們都在迪鏈的體系里時，上下游供應商直接直接轉讓商票會更便利、迅速，供應商們的金融成本會相對降低。某迪鏈供應商向知危表示：“ 比亞迪之所以敢跟供應商用迪鏈，是建立在自己銷量和信譽的基礎上的，大家認可比亞迪的信譽，資金有保障。缺點就是，如果不接受迪鏈，就進不了比亞迪的供應商體系。”

不過，該供應商也表示：“ 這個東西可以轉手，本質上很像借條。但是銀行承兌有銀行做背書，但是類似迪鏈這種，一旦出現信用危機，我們也怕錢拿不回來。”

總而言之，通過承兌等方式，車企可以獲得更多的現金流，而對供應商們來說，拖長的賬期卻很有可能成為壓死他們的最后一根稻草。

賬期長、回款慢的情況已經成為行業普遍存在的問題，某車企公關公司的客戶經理對知危表示：“我之前待過的一家公司會把回款率當成崗位考核的指標，就是你能從車企那兒拿回多少應該拿的錢，誰拿回來的多誰就績效高。但，給你車企干活你按時付錢不是應該的嗎？”

某汽車 Tier1 的供應鏈總監陳海告訴知危，相比之下國外車企的賬期比較穩定，付款性質也都是現金支付。他表示：“ 一個是因為國外的車企發展了幾十年甚至上百年，這些企業的運營狀況已經比較健康了，第二是因為國內新能源這幾年太卷了，國產車拼價格戰，車企降價的底氣從哪來？只能壓縮制造成本和供應商原材料成本。”

12 月 27 日中國乘聯分會秘書長崔東樹發布報告指出，2024 年 1-11 月的汽車行業收入 94561 億元，同比增 3%；利潤 4132 億元，同比降 7.3% 。汽車行業銷量、收入在增長，但利潤卻越來越低，價格對消費者們來說確實實惠了，而供應商們卻苦不堪言。

實際上，即使是掌握造車關鍵零部件的供應商們，因為做不到獨供，在市場上也一直處于 “ 被車企選擇的 ” 弱勢地位，很難在議價上擁有話語權。

“ 車企在國內的選擇不止我們一家，再就是像長城創立的蜂巢、比亞迪的弗迪都在自研電池，國內真正掌握核心技術和話語權的供應商很少，都是跪著討飯吃。” 一位供應商對知危表示。

而稍微邊緣一點的車企供應商們更是僧多肉少，為了拿到訂單，只能被迫卷入低價螺旋中。一位半導體供應商的銷售總監告訴知危：“我的客戶直接說，如果我的價格做不到這個程度，那就沒法上牌桌。車企還不僅是要低價，如果你做得要是不好，驗收的時候還是供應商承擔罰款。”

極越周邊禮品供應商的老板王鑫也表示：“ 中標的都是最低價，偶爾如果綜合評價下來品質更好，也有議價環節，他們也會讓我們做到最低才行。”

前段時間，某主機廠要求供應商從 2025 年 1 月 1 日起降價 10% 的郵件在市場流傳，其中涉及到的 “ 年降 ” 是指車企要求供應商在車型生命周期內按一定比例每年調降零部件價格。陳海對知危表示：“ 雖然很夸張，但是他們郵件里的 10% 都不算多了，很多車企甚至能要求供應商年降 15%-20%，然后慢慢再談價。”

不僅如此，據知危了解現在汽車行業中還在流行“ 上門提貨 ”。

以往車企從供應商下單，供應商通過物流來發貨，貨發出去了就算了結。而 “ 上門提貨 ” 的制度指的是車企不需要供應商發物流了，但是每一兩天來供應商這里上門取一次貨。這就導致供應商必須要提前做庫存來防備主機廠的突然拉動。（ 拉動式是一種庫存管理方式，可以理解為車企根據自己的需求隨時調整補貨量，直接拉動供應鏈的庫存變動。）

某供應商表示：“ 庫存在我們的倉庫放著，風險就變成了我們供應商承擔。比如一旦這個車賣得不好，主機廠突然減量，我們這些貨就只能壓在手里。”

甚至，現在車企行業內還會要求零部件 Tire1 供應商采取“ 寄售制度 ”，一位供應商解釋道：“ 簡單來說就是供應商要在主機廠外邊幾公里找一個庫房存上東西，客戶 4 小時一拉動。這樣一來主機廠所有的倉儲責任、存貨的錢、貸款質押的風險都壓在了供應商頭上，這一點上供應商非常吃虧。”

而無論是前面提到的 “ 上門提貨 ” 還是 “ 寄售制度 ”，都會影響到到汽車行業的一個重要的數據 —— 周轉天數。對供應商而言，周轉天數越短，意味著效率越高，資金流動性管理越好，進而財務也就更健康和穩定，但現在，陳海對知危表示：

“ 每家公司不一樣，但周轉天數最少已經增加了三十到四十天。”

墊資金額大、利潤低、壓庫存，極度競爭之下，車企供應商越繃越緊。特別是結構比較單一的中小供應商，面對類似極越這樣的閃崩事件時，只能成為資本爭奪和擴張過程中的犧牲品。

然而，一個行業的問題終將會輻射到具體的人身上。

一位做極越全國家充的服務商告訴知危：“ 我們的利潤本來就很薄，大頭的成本是人工費和電纜等材料費。年底了工人、材料商都在問我們要錢，極越總共欠我們的 258 萬充電樁安裝服務費，至今還杳無音訊。”

這位老板表示，年底將近，為了先安撫工人情緒、讓工人能安心回趟老家過年，只能先貸款付工人工資。

目前，供應商的維權還在繼續，但依然沒收到極越的任何有效回復。

上海融力天聞律師事務所合伙人許超律師對知危表示：“ 由于員工涉及勞動監察、社會保障、社會穩定、社會責任等各個層面的問題，所以，員工安置往往都是企業出現危機首先需要解決的問題。在公司破產財產分配的順序上，員工的工資等安置費用也是比較優先級的處理順序，優先于供應商的債權。”

武漢佰仕人力資源有限公司的黃先生則在無奈之下只能辭掉總共 50 個外包員工，“ 我們從 7 月就開始墊付員工的工資、社保和公積金，極越一直沒回款。真正出事的時間是 12 月上旬，員工這半個月的工資我們還沒付。有的員工們表示理解，也有 4 個員工準備和我們走勞動仲裁。” 黃先生表示。

值得注意的是，盡管此前極越表示其員工將按照 “ N+1 ” 的標準獲得經濟補償，但車企找人力資源外包，巧妙地將員工工資這些問題，轉換成了車企跟人力資源公司的債權問題。所以外包員工們，找極越也獲得不了補償，只能繼續和外包公司走仲裁。

那么，供應商是否有辦法保障自己的合法權益？

許超律師解釋道：“ 從法律流程上，公司所聲稱的 ‘ 原地解散 ’ 并非《 公司法 》意義上的解散，我們可以理解為 ‘ 停止營業 ’。這個時候，極越供應商應該依據合同約定，積極提起訴訟，同時申請財產保全。要求公司支付應付未付的款項。勝訴后及時申請強制執行，如果極越確實沒有財產履行判決書，一般強制執行滿 6 個月后，法院會裁定執行案件終本。終本后，供應商可以提起對主機廠的破產之訴，當地法院受理后，認為確實符合破產的條件，會裁定公司破產，指定破產管理人（ 當地高院入庫的律師事務所、會計師事務所等 ）接管這家公司。當然，如果進入破產程序，起訴該公司的案件一般都會終止審理，法院會要求供應商直接向破產管理人申報債權。”

破產管理人會按照法定的流程，審計公司的資產和債務，并根據《 民法典 》和《 破產法 》的規定，分配公司的財產。當然，公司的財產分配是有法定順序的，《中華人民共和國企業破產法》對破產企業的財產分配順序規定如下：

一般供應商的債權大部分是沒有抵押、質押、擔保的普通債權。按照《 破產法 》規定的分配順序，最終可分配的財產可能寥寥無幾。

不僅如此，多家供應商都對我們表示，因為訴訟了錢也不一定能要回來，為了避免損失進一步擴大，只能放棄打官司。黃先生稱，他們 200 萬的爭議金額，國內案件仲裁費用大概需要四五萬。

法律和監管能起到一定的作用，但商業世界里市場依舊起著關鍵性作用。在市場競爭中，難免會有企業掉隊破產，一個自由開放的市場也是應該允許企業破產的，你不能苛求一個經營不善的企業承擔無限連帶責任把錢賠到底，從這個角度來看，供應商們的困局似乎是無解的，供應商們只能等到行業自行汰換到穩定。

而陳海也提到：“ 新能源車企的洗牌估計會在頭部車企剩五家左右的時候才會停下來。目前緩解這些問題的方式一個是擴大內需，另一個就是出海。”

畢竟蛋糕就這么大，要么一起搶蛋糕，要么就一起把蛋糕做大。