撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

前段時間，段永平在浙大的一段采訪出圈，其中提到：

“好賽道就不會進入低毛利時代。低毛利是商業模式比較差的賽道，產品差異化很小。”

當新年伊始，寧德時代又又又起訴中創新航和小鵬汽車知識產權侵權，索賠9100萬元，并要求停止制造銷售相關產品。由此難免想到，動力電池算不算好賽道？

如若不是，何以成為中國汽車彎道超車的重要論據，又怎能跑出萬億市值的獨角獸？

根據行情，A股市值破萬億的車企一般在10家左右，其中8家央企，一家國企茅臺，余下一家便是寧德時代。

如若是，此前被車企所苦的「寧王」，為何在歲末年初如此焦慮地“奮斗”？

2024年最后半個月，寧德時代接連官宣大動作：發布磐石底盤、赴港上市和巧克力換電一盤大棋。

而過去一年，寧德時代至少六場重磅發布，次數超過大部分車企，徹底從幕后走到臺前。

而隨著寧德時代頻繁退出上游鋰電的投資，將目光轉向下游，寧王能否掌握動力電池產業價值轉移的先機？

此一時彼一時

1月5日，某車企官網無法訪問，顯示“系統維護中”。緊急維護到第二天，才恢復正常。讓人懷疑是否到了服務器欠費的程度？

一面是，股權凍結又多了兩條，另一面消息稱，又要到飯了，已復工復產。該車企甚至連累「寧王」也丟了臉。

寧德時代發布的磐石底盤，賣點是“全球首款超高安全滑板底盤”，首位買家阿維塔，車型暫不詳。

但大家應該還記得，2024年8月，號稱“全球首搭寧德時代CIIC一體化智能底盤”的哪吒S（參數丨圖片）獵裝版開啟預售。當時，寧德時代智能科技董事總經理楊漢兵還出席了新車發布會。

該車原計劃11月量產，后來結局不明，但首搭“磐石底盤”已經官宣阿維塔。

背靠長安的阿維塔并不缺底盤技術，阿維塔最暢銷的車型阿維塔07，搭載的就是長安的太行智控底盤。但誰讓寧德時代對阿維塔持股比例為14.10%，當然是近水樓臺先得月。

產業出清期，弱者被淘汰，沒有新玩家，活下來的，誰還缺底盤？滑板底盤還是風口上的故事嗎？

有疑問也阻擋不了「寧王」的腳步。

12月27日，寧德時代（300750）發布19條公告，均旨在赴港上市。摩根士丹利預計寧德時代香港IPO集資額將達68億至77億美元，或成4年以來香港最大IPO。

但寧德時代帳上并不缺現金。

根據已經披露的Q3財報，賬上有貨幣現金2646.75億，還有220億理財產品，即使扣除有息負債賬上還有1000多億的凈現金。

公告稱，融資目的是進一步推進全球化戰略布局。國內競爭慘烈，海外是寧德時代的必爭之地。但最新的壞消息是，還是因為太強，被上了某名單。歡迎建廠，似乎只是話術而已。

而在國內，還有一個“10倍規模”的大餅，和動力電池營收停滯的現實。

護城河之困

筆者一位朋友，在一個規模還行的東部城市給領導當秘書。2024年某月，經過他們長久的死磕，終于引進某正規車企接手當地的鋰電池項目。

在動力電池產能利用率低迷的2024年，還能找到人接盤，屬實很努力了。

關于2025年動力電池產能利用率，兩年前朱華榮有個25%的恐怖警告，考慮到這兩年一些項目已經暫停或退出，真實數據可能好點，但不足60%肯定是普遍業態。

朋友所在這個城市，既沒有電池技術積累，也沒有上游礦產等資源，也沒有下游車企，從市場和商業角度，根本無法理解該項目。

但是考慮到閑置土地多年的沉默成本、地方業績、納稅就業等，管它啥賽道，管它毛利幾何，運行起來就全部有意義。所以“無利可圖”，也有大把項目愿意上馬。

所以，這個賽道到底有沒有門檻？而對于深陷價格戰的車企來說，這怎么不算降本呢？

在這樣一個魚龍混雜的賽道稱王，確實是需要一直奮斗。

2024年Q3，盡管營收4個季度下滑，但寧德時代的毛利依然有31.2%，季度凈利潤超百億。雖然2024H1的毛利并沒有這么高，但卷戰之下，上下游誰能不眼紅？

厚毛利不但在電池賽道傲視群雄，也遠高于那些能賺的車企，同期理想、比亞迪和特斯拉的毛利分別為21.5%、21.9%和19.8%。

所以車企有了自己的打算，發布會上也把更多筆墨放在了自家電池技術品牌，金磚、神盾短刀、鯤鵬、金鐘罩……

在汽車業給博世打工的時代，無論在C端還是B端，發動機廠牌并無此討論度，這是否說明電池技術護城河不夠寬？或者產品差異化感受不夠直觀？

寧王與車企的關系，已不似從前。上文提到，小鵬和廣汽轉頭扶持中創新航，引發頻繁的訴訟戰。2022年中創新航港交所上市，小鵬汽車是基石投資者之一。

自2021年起，寧德時代已多次向中創新航發起訴訟，從中院打到高院，有輸有贏。3年多時間里，寧王訴中創新航索賠總額大幾億元。2024年10月，中創新航反擊寧德時代提起4起訴訟，金額合計人民幣10億元。

沒有跟寧德時代鬧翻臉的車企，也至少先依托低端車，發展自己的電池品牌和供應鏈，如極氪。或者高低配有不同的電池方案和供應商。比如樂道L60入門款、小米SU7的低配采用弗迪電池。

高端汽車品牌也不像過去那么配合傳播。

寧德時代“驍遙”超級混動電池發布后，理想汽車人士在微博回復自媒體說：“這次發布的電池平臺技術，我們已經在L9上用到過了，比如我們的低溫性能控制，SOC控制。”

當客戶有了二心，寧德時代不得不自己站到臺前，講述技術優勢和品牌故事。所以，曾毓群開始在各種演講中，頻繁提及電池安全標準，認為“當前市場上絕大部分電池的安全系數遠遠不夠”。

甚至在2024年8月，寧德時代在成都開了一家只用自家電池的15000平電車大超市，并開創性為C端提供電池售后服務。強化搭載了寧德時代電池，真的不一樣。

挑戰還在未來時態。過去一年，有多家車企企圖越過寧德時代去搶占固態電池的戰略高點，比如上汽清陶、廣汽和蔚來等。

豐田更是突然宣布研制出新型固態電池，充電10分鐘可續航1500公里。對此有日媒吹牛：目前日本固態電池技術已領先中國20年。

一向對車企發言保持沉默的寧德時代，不得不“以正視聽”。曾毓群表示，寧德時代在固態電池領域的研究已經持續了7-8年時間，水平“ second to none（首屈一指）”

鑒于大家都把全固態量產時間表放在2027年前后，背負動力電池一哥“包袱”的寧德時代，無論是時間還是品質上，都更輸不起。

為了保持技術領先，寧德時代在電池研發上的10年投入700億，僅2024年前三季度的研發費用為109億，這還同比減少了12%。

過去一年，寧德時代為了銳化技術優勢，推出了三大專用電池品牌：儲能電池“天恒”、超級混動電池“驍遙”、商用車電池“天行”。

打造技術壁壘和品牌建設，都是捍衛利潤護城河，成功典型分別如臺積電和蘋果，顯然寧德時代兩邊都想要，兩邊都挺難。

規模困境

“一般情況下，公司的快速增長不可能永久持續。達到某一時點，增長曲線就會平緩下來，而且經常會轉為下降。”這是格雷厄姆關于規模的判斷。

利潤也是一樣，最豐厚的往往是一部分，而不是全部。萬億市值的寧德時代，顯然也到了一個規模和利潤承壓的節點。

不同于通過開源節流等保持利潤增長，截至2024年Q3，寧德時代營收已經連續4個季度負增長。

“天下苦寧王”的供不應求，成為過去時。2021年寧德時代的產能利用率超過90%，2022年回落至80%出頭，2023年以來甚至開始跌破70%，來到65%。

因此，盡快擴大營收，是寧德時代需要解決的首要問題。

為了解題，寧德時代拿出兩大方案：一，赴港上市，加速全球化；二，開啟巧克力換電大生態。

2024年1-10月，寧德時代在海外市場的動力電池裝機量為76.6 GWh，排名全球第一，海外市場份額為26.4%。但這一優勢與韓國LG新能源的差距僅為1.5 GWh。

海外市場的利潤和潛力目前都優于國內，成為第二增長曲線。2024年上半年，寧德時代境外毛利率為29.65%，比境內毛利率高4.47個百分點。

寧德時代2024年總裁辦1號文件就是一封出海動員信，由寧德時代董事長曾毓群親自發出。

僅2024年下半年，寧德時代就公布了近400億元的海外產能投資計劃。尤其是歐洲多家工廠正在依次推進，在北美市場，則通過技術授權的方式曲線發展。

相比之下，換電生態則蘊含著更大的勢能和風險。

2024年12月18日，寧德時代將原來EVOGO換電品牌更新為巧克力換電。曾毓群表示，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。

巧克力換電推出了20#、25#兩種標準化換電電池，能適配市場上大多數新能源車型。

截至2024年12月，長安、廣汽、北汽、一汽、上汽通用五菱等車企都與寧德時代達成了換電合作，共同推出十款換電車型，將從2024年年底起陸續上市。

按照寧德時代的計劃，短期將自建1000座巧克力換電站，同時進軍港澳；在中期規劃中，將與合作伙伴共建站點1萬個；最終換電站規模將會達到3萬個，服務將近 2000 萬輛新能源車。

寧德時代在下一盤大棋，換電只是生態一部分。2024年，寧德時代減少或退出多家鋰電上游公司的投資，將投資重點轉向下游的充換電、儲能、光伏和風電等企業。

2024年11月份，曾毓群在接受路透社采訪時，曾談到寧德時代未來的發展目標——綠色能源供應商。

該生態通過V2G 技術，3萬個換電站相當于3萬個分布式儲能單元，結合幾百萬臺電動車、太陽能、風能、專用儲能，寧德時代計劃打造一個“零碳”電網系統。

按照曾毓群的說法，這一業務的規模可能比供應電動汽車電池大十倍。

結語

如果說，寧德時代過去作為供應商的技術壁壘和品牌護城河還不夠寬，那么一個巨大的換電能源生態，會不會成為類似“英偉達的CUDA”的存在？

—THE END—

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