開年無事，宜組CP。

縱觀這兩年的國內車市，始終離不開一個“卷”字。如果說2023年的車市關鍵詞是卷價格、卷配置、卷市場，那么2024年的國內車市，則在此基礎上又新增了卷流量和卷營銷。

而當2025年剛剛拉開大幕，人們還在思考和預估，今年車市又有何可卷之時，多家車企卻已經用實際行動給出了第一組答案：卷CP。

2025年開年不足半月，國內車壇已出現了多組CP，包括但不限于“榮華CP”、“大小CP”、“寧上CP”、“廣華CP”等等等等。且不論它們究竟是意在給粉絲們“發糖”，還是不得已選擇了抱團取暖，總之為我們帶來了新年的這第一波“甜蜜”話題。

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它們聯手送福利

它們抱團讓車主去焦慮

▏“榮華CP”聯手送出第一波新年購車福利

2025年的車壇第一對CP，是上汽榮威和華為。

新年第一天，上汽榮威即宣布與華為強強聯手，其稱凡在1月31日前購買榮威DMH全系任一車型，即可獲贈一臺華為手機。

據馬拉車市了解，此次聯手意在為車主粉絲帶來新年第一份購車福利。其中購買榮威iMAX8（參數丨圖片） DMH新陸尊的用戶（舒享版除外），均可獲得一臺價值23999元的華為三折屏非凡大師手機；購買榮威D7 DMH和D5X DMH的用戶可獲得一臺華為NOVA 13手機。

表面來看似乎只是一道“2+3=5”的簡單算術題，實際上卻起到了“旗艦聯想”和“相互賦能”兩個顯著的效果。旗艦聯想不難解釋，榮威DMH旗艦車型就是iMAX8 DMH新陸尊，非凡大師也同樣是華為的旗艦機型。開DMH旗艦車型，用華為旗艦手機，用戶還能少花2萬多元收獲加倍滿足感。

而相互賦能指的是，聯手雙方都可以借此機會，進一步拓寬自己的用戶群體覆蓋面，讓原本不了解iMAX8 DMH新陸尊的華為用戶，有了想去進一步了解它的理由，也能讓榮威的車主0門檻轉化為華為手機用戶，實乃雙贏之舉。

▏“大小CP”旨在讓用戶補能“去焦慮”

2025年車壇的第二對CP，則由大眾汽車和小鵬汽車組成。

1月6日，大眾汽車集團（中國）和小鵬汽車股份有限公司宣布，雙方在國內超快充網絡領域達成戰略合作并簽署諒解備忘錄（MOU）。

據悉，大眾汽車集團（中國）和小鵬汽車將相互開放其專有的超快充網絡，將合力為客戶打造中國最大的超快充網絡。通過本次戰略合作，雙方將為客戶提供一個擁有20000多充電終端、覆蓋中國420個城市的超快充網絡。

事實上，此次并非“大小CP”的首次合作，而是堪稱雙方長期戰略合作達成的第四座里程碑。早在2023年7月26日和2023年12月6日，小鵬汽車便兩次宣布了有關大眾收購小鵬汽車4.99%股份及雙方達成戰略技術合作框架協議的相關公告。

去年，小鵬汽車還與大眾汽車集團先后簽訂了平臺與軟件戰略技術合作聯合開發協議、EEA電子電氣架構技術戰略合作框架協議、電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議。

此次再度聯手組CP，一方面是將雙方的戰略合作進一步深化和落地，另一方面聚焦到具體的超快充網絡布局方面，也旨在讓用戶能夠在補能方面“去焦慮”。

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它們深化戰略合作協議

它們通過了合資新項目決議

還有兩對，則是在1月10日，這同一天里官宣了組CP事宜。

▏“寧上CP”再簽深化戰略合作協議

1月10日，寧德時代和上汽集團簽署深化戰略合作協議，雙方將進一步推動在技術共創、整車及電池后市場、海外業務拓展、車電分離等多個領域的合作。

根據協議，雙方將聯合開發適用于上汽集團的動力電池產品，寧德時代的麒麟電池、神行電池等技術優先應用于上汽車型，上汽將寧德時代作為汽車動力電池的首選合作伙伴。

對于此次再簽戰略合作協議，最引得馬拉車市關注的莫過于雙方將進一步推動在海外業務拓展方面的合作。

此前，馬拉車市曾在關于中國車企出海專題報道中提及，要想實現新的突破，僅靠車企在海外單打獨斗肯定不行，而是需要多方聯手合作，從單純的汽車出口到汽車全產業鏈出海進行轉變。而類似寧德時代和上汽集團這樣的行業巨頭聯手推進，無疑就是最好的轉變方案。

此外，雙方關于合作開展車電分離業務也同樣值得關注。寧德時代和上汽集團的再簽戰略合作協議，不僅標志著雙方將攜手行業共建換電生態，同時伴隨著上汽多款換電車型的落地，也將為用戶帶來更多的新能源用車選擇。

▏“廣華CP”聯合造車終官宣

同樣是1月10日，廣汽集團與華為聯合造車一事也正是官宣落定。

當日，廣汽集團第六屆董事會第78次會議審議通過了《關于GH項目的議案》，同意公司投資設立GH項目公司（暫定名，以登記注冊為準），注冊資本為15億元。

公告顯示，廣汽集團計劃以本項目公司為載體，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基于全新架構、技術領先的全新的汽車品牌。

如果說去年多家車企考慮通過入股引望的方式達成與華為的深度綁定，那么廣汽集團此舉無疑于走在了眾車企的前面。與此同時，也給新時代的傳統車企與科技公司巨頭強強聯手模式，提供了一份可參考的案例。伴隨著新項目的落地，自然也會帶來更多的可能性。

此外，還有包括奇瑞的星途汽車與蔚來汽車達成換電合作的新車型曝光等等抱團案例，我們雖并沒有單獨羅列出來，但本質上這些也同樣可以納入2025年開年之際的組CP案例。

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抱團組CP的背后，基于怎樣的邏輯？

之所以開年不足半個月，抱團組CP的事情就已經發生了不止5起，在馬拉車市看來原因至少有以下三點。

其一，車市已入隆冬，抱團是為了更好地取暖。

眾所周知，無論是燃油車領域還是新能源汽車，中國汽車市場都已成為全球最大的單一市場。而伴隨著中國車市由增量市場變為存量市場，以及消費者們購車習慣發生改變，汽車品牌間的廝殺也愈發殘酷。

如果仍采取只身入局的方式應對當下的競爭，不僅存在較大的局限性，且應對車市變化的抗擊打能力肯定不如抱團來得更強悍。

其二，強強聯合，旨在相互賦能、互惠互利。

從已“官宣”的這些CP來看，它們也并不是病急亂投醫式的隨便挑選抱團伙伴，而是經過了認真審視以及多維考慮后的擇優互選。真正的強強聯合，是能夠切實實現相互賦能、互惠互利的。

以前文提及的“大小CP”為例，雙方的深入合作戰略綁定，不僅能讓雙方得以資源共享，還能切實降低企業的研發成本，甚至能為其帶來一筆可觀的收入。

此外，縱觀上述合作基本都與新能源有著較大的關系，而新能源汽車行業的關鍵詞正由“技術壁壘”向“開放共享”轉變，軟件定義汽車的時代已經開啟。在開放共享的過程中，不止一方得利，而是相互賦能，互惠互利，這也決定了客觀上大家都有抱團的需求和意愿。

其三，車企數量將做減法，抱團或是活下來的最優解。

無論是長安汽車董事長朱華榮，還是小鵬汽車的何小鵬、理想汽車的李想，都曾公開表示，未來的車市里車企的數量是會做減法的。其中有人預言不超過10家，有人認為可能剩下4家，還有的認為就剩下3家。

面對這樣的車企減法，抱團既能使其在未來的競爭中獲得先手，占據高地，更有可能是其“活下來”、“活得好”的最優解。

特別是我們身處的時代決定了車企都需要面對同樣的問題，即電動化轉型。而電動化轉型成本巨大，靠車企單打獨斗根本難以應付，聯合合作則成為了最實際的辦法。而一旦有人嘗到了合作的甜頭，此類合作模式在未來還將會在更多品牌之間展開。

不難看出，不止是2025年開年，甚至在今后的很長一段時間里，抱團組CP都將可能成為汽車行業的“主旋律”。只不過在今年開年的這半個月里，有些過于密集和代表性凸顯罷了。

馬曰：

抱團組CP，固然值得肯定，或許也的確有“糖”可發，有值得讓人“磕”的地方，但馬拉車市也得奉勸大家幾句。無論是車企之間，還是車企與科技巨頭、供應鏈企業之間的合作甚至合資，都需要時刻保持清醒，強強聯合也不能盲目激進，需要根據自身短板，尋找最適合的合作伙伴。否則不僅有可能出現事倍功半的情況，甚至還有可能讓雙方都落不到好，畢竟類似極越這樣的案例，已發生過不止一起。

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