華為與廣汽的合作又進(jìn)一步。

1月10日晚間，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司(以下簡稱“廣汽集團(tuán)”)發(fā)布公告宣布，公司第六屆董事會第78次會議審議通過了《關(guān)于GH項目的議案》，同意公司投資設(shè)立GH項目公司（暫定名，以登記注冊為準(zhǔn)），注冊資本為15億元。

公告宣布，廣汽集團(tuán)將注冊成立新公司，與華為深度融合各自優(yōu)勢，通過聯(lián)合定義和設(shè)計，在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略以及生態(tài)服務(wù)等多個領(lǐng)域展開全面合作，打造基于全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的全新的汽車品牌，推出一系列智能化新車型產(chǎn)品。

廣汽集團(tuán)通過《關(guān)于GH項目的議案》

去年11月底，廣汽集團(tuán)曾表示，將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌，并與華為基于新品牌展開合作。

兩個月不到的時間，項目取得了新進(jìn)展。有媒體報道稱，首款產(chǎn)品定位于30萬級豪華智能新能源車。

合作加速背后，是廣汽面臨著巨大的“生存危機(jī)”。而合作形式上，從目前各方信息綜合來看，大概率會是“HI PLUS模式”。

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并非第五界，或為“HI PLUS”

早在2024年11月底，雙方第一次官宣的時候，外界討論最多的，即是合作模式的問題。

彼時，有猜測稱，廣汽要與華為搞“第五界”。

但目前來看，這種說法可能性不大。

首先無論是廣汽，還是華為態(tài)度方面，都予以了否認(rèn)。

廣汽集團(tuán)方面曾表示，此次合作模式不同于鴻蒙智行模式，將以創(chuàng)新模式為基礎(chǔ)尋求差異化發(fā)展，而非延續(xù)或復(fù)制已有模式。

華為終端BG董事長余承東也多次對外稱，由于資源和人力有限，鴻蒙智行不會推出“第五界”。

其次，從彼時雙方簽約陣容看，也并非像是鴻蒙智行模式。

華為與車企合作的三種模式

當(dāng)時廣汽集團(tuán)和華為分別都有三名代表參加了簽約儀式。

其中，廣汽集團(tuán)的三人分別是集團(tuán)董事長曾慶洪、總經(jīng)理馮興亞和集團(tuán)副總經(jīng)理閤先慶；華為方三人分別是華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元CEO靳玉志和副總裁遲林春。

而鴻蒙智行“領(lǐng)頭羊”余承東并沒有出席。

余承東曾表示，“目前很多車廠都愿意和華為合作，但我們僅能承擔(dān)四家?！彼爰芯?，把與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作打造的問界、智界、享界、尊界這四個品牌都打造成樣板。

目前除了鴻蒙智行（智選車模式），華為汽車業(yè)務(wù)還有零部件模式和HI模式，前者肯定不符合深度合作的定位，所以HI模式是應(yīng)該更符合雙方合作模式。

但外界更多猜測，廣汽與華為的此次合作會是源于“HI”，且應(yīng)該不止“HI”，類似長安與華為合作的“阿維塔”。

去年12月4日，長安汽車在互動平臺回應(yīng)投資者提問時表示，阿維塔和華為是共創(chuàng)共贏的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方合作模式已升級為HI PLUS模式，合作的深度和廣度進(jìn)一步加強(qiáng)。

廣汽集團(tuán)宣布與華為深化合作

此前廣汽集團(tuán)發(fā)布的官方新聞稿中也表示，深度合作新模式是“華為智能化+廣汽智造”，雙方會在智能汽車產(chǎn)品開發(fā)、營銷及生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域深度合作。

從上述表述來看，“HI PLUS”模式似乎很符合，即華為對于新品牌的加持，不止是品牌、技術(shù)、研發(fā)，還包括渠道、服務(wù)等。

不過，《財新》給了不同的方向。它報道稱，有接近華為車BU的人士稱，華為車BU有很多新增合作項目，其中與廣汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的合作項目尤其深入，除了不使用華為銷售渠道，產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)等合作模式均與鴻蒙智行類似?？梢岳斫鉃椤靶≈沁x”。

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兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，廣汽集團(tuán)重新選擇華為

廣汽集團(tuán)其實是最早擁抱華為的車企之一。

早在2017年，廣汽集團(tuán)便開始與華為戰(zhàn)略合作，聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車領(lǐng)域。

2021年，雙方合作升級。

2021年廣汽曾全票通過與華為共同開發(fā)AH8車型

當(dāng)年廣汽發(fā)布公告表示，廣汽埃安與華為共同開發(fā)AH8車型的議案，全票通過。AH8是一款中大型純電SUV，項目總投資7.88億，計劃2023年底量產(chǎn)，將搭載華為智能駕駛和智能座艙。

按照規(guī)劃，除了生產(chǎn)SUV車型AH8，雙方還會推出一款MPV和一款高端轎跑。

不過，時至2023年，AH8即將量產(chǎn)之際，雙方合作突然“生變”。

2023年3月，廣汽發(fā)布公告稱，決定將AH8項目從“聯(lián)合開發(fā)”變更為“自主開發(fā)”，華為身份則將由合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商。

當(dāng)時，初步和汽車廠商打交道，華為比較強(qiáng)勢，并且彼時的HI模式下華為并不會有更多品牌和渠道的賦能。

與此同時，當(dāng)時的華為汽車業(yè)務(wù)也正在經(jīng)歷“陣痛期”，不僅HI模式下的阿維塔銷量遲遲不見大起色，而且問界品牌也處于低谷期，2023年第一季度銷量近1萬臺，與2022年月銷過萬降幅明顯。

廣汽做出了上述選擇不難理解。

但如今兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，廣汽還是又選擇與華為深度綁定了起來。

實際上，這早已有跡可循。

先是廣汽傳祺品牌加大了與華為合作力度。

2024年4月，傳祺宣布將在轎車、SUV、MPV全領(lǐng)域搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙等華為技術(shù)。

今年4月廣汽傳祺宣布深化與華為合作

后有廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞的頻繁發(fā)聲。

同年9月，馮興亞對外表示，廣汽與華為的合作還會深入。

11月，馮興亞又稱，雙方在各層級、各領(lǐng)域頻繁交往，會加深和擴(kuò)大雙方合作的可能性。“只要雙方合作的愿望一直保持這么強(qiáng)，肯定還有更多的合作成果、更多的合作項目。”

他還強(qiáng)調(diào)，“此前廣汽對智能駕駛技術(shù)裝車的態(tài)度較為保守。是華為喚醒了我們對消費(fèi)者新需求的感知和認(rèn)識。”

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態(tài)度轉(zhuǎn)變背后，廣汽面臨多重壓力

廣汽集團(tuán)前后態(tài)度大轉(zhuǎn)變，重新選擇華為背后，原因顯然是復(fù)雜的。

一方面，廣汽集團(tuán)目前處境并不算太好。

作為中國市場的重量級選手，很長時間里，廣汽集團(tuán)都被認(rèn)為是車企中自主研發(fā)走在前列的企業(yè)。

但近年來，中國汽車市場的電動化、智能化浪潮中，廣汽集團(tuán)有“掉隊”嫌疑。

廣汽集團(tuán)2024年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)（輛）

根據(jù)1月初，廣汽集團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，2024年前12月，其累計銷量為200.31萬輛，同比下降20.04%，其中新能源汽車45.47萬輛，同比下降17.26%。

銷量下滑的同時，營收也在下滑。

根據(jù)廣汽集團(tuán)公布2024年年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2024年度凈利潤同比減少73%到82%。

實際上，廣汽集團(tuán)出現(xiàn)這一現(xiàn)象也不是一天兩天了。

2019年，廣汽集團(tuán)毛利率突然出現(xiàn)斷崖式下滑，從18.56%降至6.9%，此后一直維持在7%左右。

毛利率下降之下，廣汽集團(tuán)的利潤也在不斷下滑。2018年凈利潤為109億元，但從2019年以后，其凈利潤再沒有超過百億。2019年至2023年廣汽集團(tuán)的凈利潤分別為：66.18億元、59.66億元、73.35億元、80.64億元和44.29億元。

另一方面，廣汽營收、凈利潤大跌的同時，廣州經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)也不太好看。

這也是此次廣州極力促進(jìn)廣汽和華為合作的重要原因。

北京、上海和深圳，常年穩(wěn)居中國經(jīng)濟(jì)城市前三強(qiáng)。此前，地處珠三角的廣州，GDP向來位居第四。不過，近兩年，重慶GDP開始實現(xiàn)對廣州的反超。

今年前三季度我國各城市GDP排名

數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，廣州地區(qū)的GDP為22149.95億元，同比增長2%。而重慶地區(qū)的GDP則達(dá)到23244.31億元，同比增長6%。

無論是GDP經(jīng)濟(jì)總量，還是經(jīng)濟(jì)增速，重慶都實現(xiàn)了對廣州的超越。

其中，廣汽集團(tuán)的“失速”被認(rèn)為是重要原因。畢竟汽車制造業(yè)是廣州第一支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)值在廣州工業(yè)總產(chǎn)值占比超25%。

顯然，廣州“著急”了，需要加速廣汽集團(tuán)專業(yè)轉(zhuǎn)型，向華為靠攏。

與此同時，華為也證明了自己在汽車領(lǐng)域具有帶貨能力。

這點賽力斯深有感觸。

在華為強(qiáng)大的智能化技術(shù)和渠道能力下，賽力斯快速崛起。

賽力斯2024年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)（輛）

先是銷量大漲。2024年，賽力斯累計銷售新能源汽車42.69萬輛，同比增長182.84%。

后有收入大增。2024年前三季度，賽力斯累計營收1066.27億元，同比大增539.24%；歸母凈利潤40.38億元，較上年同期虧損22.94億元，同比扭虧為盈；扣非歸母凈利潤為37.63億元。

在此之下，賽力斯的市值也是一路上揚(yáng)。

過去6年，賽力斯的股價發(fā)生了翻天覆地的變化。從上市4年一度暴跌超80%，到近5年暴漲超18倍，單從股價表現(xiàn)看，與華為合作后的賽力斯稱得上過去幾年A股最好的投資。

自2020年4月以來，賽力斯股價從最低7.58元/股，一路漲到上個月中旬最高149.48元/股，4年零9個月的時間，累計漲幅達(dá)1872%，總市值從當(dāng)初只有98.34億最高飆升至2257.15億，市值暴漲超2100多億。

賽力斯近年來股價走勢

截至2015年1月10日收盤，賽力斯股價為128.17元/股，總市值1935億元。

廣州當(dāng)然希望廣汽也能復(fù)制“奇跡”。

最后則是民間輿論壓力，這點上汽一定深有同感。

作為民族企業(yè)，華為擁有一批重視用戶支持，特別是在被制裁后，支持華為似乎是一種“政治正確”。無論是喊出“不愿失去靈魂”的上汽，還是降低了和華為合作力度的廣汽，都長期受到一定的輿論壓力。

多個重壓之下，重新?lián)肀A為，似乎成為廣汽必然選擇。