青島膠東國際機場流量破紀錄，為何國內排名不升反降？細思極恐！

▲青島膠東國際機場

2024年，青島膠東國際機場交出了一份亮眼的成績單：全年運輸航班19.3萬架次，旅客吞吐量2618萬人次，同比去年增長22%，貨郵吞吐量27.9萬噸，創下開航以來的歷史新高。然而，盡管各項數據欣欣向榮，但細看國內機場的排名，膠東機場從2018年流亭機場時期的第15名，跌至如今的第20名，六年時間，掉了5個名次！這背后的原因究竟是什么？

▲數據來源：全球機場局

1、

數據亮眼，排名卻掉隊，青島機場到底怎么了？

讓我們先來看看膠東機場的“好成績”。與疫情前的2019年相比，青島機場的吞吐量數據全面復蘇，甚至超越了當年巔峰的流亭機場。然而，這份成績單背后隱藏的事實卻沒那么光鮮。

對比2019年的數據，膠東機場增長僅2.5%，而全國前20的機場中，青島機場恢復速度墊底！這里就有個細思極恐的問題：為什么旅客吞吐量增長，卻沒有帶來更高的排名？

▲青島膠東國際機場

地理位置“坑”了自己

流亭機場時期，青島機場距離市區較近，出行便利。而如今的膠東機場，距離青島市區近40公里，交通成本和時間成本都明顯提高。

西海岸新區和即墨區等重要片區至機場的快速通道至今未完工，地鐵12號線也還停留在規劃階段。地鐵8號線雖然通車，但市區到機場單程需要接近兩小時，對比國內其他大城市的新機場接駁速度，顯得尤為“佛系”。

高鐵的“虹吸效應”

膠東機場建成之際，正值高鐵網絡大爆發。以京滬高鐵為代表的高鐵線路，覆蓋了青島大部分短途航空客流。去北京、上海這些主要城市，高鐵速度快、價格還便宜，很多人自然就不坐飛機了。有網友吐槽：“飛北京的航班比原來少了，票價還貴，干脆坐高鐵省心?！?/p>

國際航線恢復慢

截至2024年，膠東機場國際及港澳臺客運航線總數僅恢復至23條，遠不及2019年流亭機場的37條，尤其是國際旅客吞吐量僅為2019年的63.77%。國際航線數量少，日韓航線雖多但以短途為主，缺少歐美等長途洲際航線的支撐，直接影響了青島機場的整體競爭力。

2、

排名下降背后的鍋，青島機場自己要背多少？

▲青島膠東國際機場

除了外部環境的變化，青島膠東機場自身也存在一些不可忽視的問題：

配套交通“掉鏈子”

機場建成三年多，通往機場的快速路網卻遲遲跟不上。這種規劃的滯后，直接影響了旅客的出行體驗。一些網友反映，膠東機場的網約車上車點設計堪稱全國機場的“奇葩案例”，缺少遮風擋雨的區域，還經常排長隊。

航線結構有待優化

雖然膠東機場國內航線數量超過2019年，但航班密度和頻次明顯不足。尤其是一些商務航線的減少，讓青島與全國主要商務城市的連接變得不夠緊密。

市場定位略顯尷尬

2024年，中國民航局提出“3+7+N”國際航空樞紐建設體系，明確青島只能是區域性樞紐，而非國際航空樞紐。這意味著青島未來在國際航線開拓上，將面臨更多政策壁壘。

3、

未來展望，膠東機場能否重回巔峰？

盡管排名下降，但青島膠東機場未來依然有不少潛力可挖。問題是，這些潛力能否轉化為實際成績？

▲青島膠東國際機場

打造日韓門戶樞紐地位

青島作為連接日韓的重要城市，擁有天然的地理優勢。隨著免簽政策的推行，青島可以進一步加密日韓航線，吸引更多日韓旅客選擇青島作為中轉站。建議除了加密首爾、大阪、東京等主要航線，青島機場還可以探索更多日韓二線城市的直航，形成“公交化”運營模式。

借勢上合組織，開拓中亞市場

青島是上合組織地方經貿合作示范區所在地，膠東機場完全可以以此為依托，加強與西安、烏魯木齊等樞紐機場的聯動，開通更多中亞航線。

加快綜合交通樞紐建設

機場吞吐量的提升，離不開便捷的地面交通。未來幾年，青島需要加快地鐵12號線、藍谷至膠東機場快速通道等項目的建設。機場交通便利度的提升，不僅能提高現有旅客的滿意度，還能吸引更多周邊城市的客流。

發展臨空經濟，提升貨運能力

2024年，青島機場貨郵吞吐量達到27.9萬噸，同比增長7%。未來可以進一步發展航空物流產業，推動臨空經濟區建設，形成“客貨并舉”的發展格局。

▲青島膠東國際機場

膠東機場未來可期，但短期陣痛難免

青島機場從流亭轉場至膠東，是基于城市未來發展的一次必要之舉。雖然短期內面臨著排名下滑、交通不便、航線恢復慢等問題，但只要能夠抓住日韓航線優勢，加快綜合交通體系建設，未來重回國內前15甚至沖擊前十并非不可能。當然，要想真正“起飛”，膠東機場還需在服務、航線、交通等方面下足功夫，畢竟，光有高大上的硬件還不夠，旅客的口碑才是機場長遠發展的關鍵。