早在2022、2023的時候，那會兒有種輿論認為，“車企攻占了CES科技展。”

彼時，各大車企均把自家的電動概念車拿到CES上首發，以展示對未來汽車市場革新的發展雄心。

然而到了2024年，隨著各家開始考慮放緩新能源化進程，CES上的“新車味”也開始消退了些。

誰來接棒CES的焦點位置？

從去年初開始，全球資本已經在加速用腳投票來給出答案——以英偉達為核心展開的AI產業。

汽車在CES上的“沒落”，從本田的參展情況就能略知一二。

本田和索尼合作打造的純電轎車AFEELA，已連續3年成為了本田的參展主角。

好的是，這一次AFEELA總算到了將上市的階段，官方正式公布其起售價——8.99萬美元（約65.9萬人民幣）。

雖然AFEELA可以定義為智能汽車，包括激光雷達、多聯屏內飾、半幅式方向盤、索尼生態等元素都集齊在了新車身上。

但超60萬元的售價，放在中國市場將毫無競爭力，只能說明如今中外智能汽車市場的發展差距之大。

如果說，AFEELA是本田用來證明智能化實力的代表作。

那么有著不規則設計的全新0系列原型車，則大概是本田有意用來打破外界認知的新物種。

銳意去拗造型的本田0 SUV和本田0 Saloon，去年也曾以概念車身份來登場，到了今年以后則落實了更多量產細節。

其中，0 Saloon的類MEGA造型自然引起了更多關注。

毫無疑問，0系列將充當起本田車系當中的新勢力角色，只是突破傳統的造型亦注定新車不會成為市場主流。

要想完成從0到1的新能源市場破局，本田可能還需更多時間。

不難看到，本田所謂的創新做法，在國內新勢力車型上實際都已經有了量產成品。

類似情況，也出現在了寶馬身上。

在2025 CES上，寶馬首發了新世代超感智能座艙，其中在擋風玻璃下方留出長條形帶魚屏，這是寶馬座艙設計的創新點之一。

只是類似方案，在阿維塔上已經得到了落實。

有意思的是，如今作為阿維塔科技首席設計官的納德·法吉扎德，此前正是在寶馬擔任設計師。

人的角色變了，中外車企之間引領潮流的位置也變了，這就是當下大家在CES上看到的變化。

相比于外國品牌還在強調造電動車的做法，小鵬則把門檻一舉拉高到了觸及天際的層面。

官方在展上宣布，飛行汽車“陸地航母”已收獲了超過3000臺的超前預訂訂單，新車計劃于2026年開始交付。

小鵬還說到，其飛行汽車智造基地年產能規劃是1萬臺。

顯然，小鵬想向全世界再造出一個新夢。

如果說，小鵬布局飛行汽車是為了實現換道超車。

那么這回長城在CES上的亮劍，則多少想跟老美直接來掰掰手腕。

其中，長城公布了融合智艙和智駕的ASL大模型，無論針對道路預瞄，還是提升智艙體驗，這對于ASL來說都不在話下。

籍此，長城想表明中國企業在AI應用方面，依舊要領先于對岸的速度。

再者，長城還亮相了全球首款8缸摩托車靈魂S2000，這對于有著悠長摩托車歷史的美國市場來說，長城此舉可以說是向對方給出了下馬威。

值得一提的是，宇樹科技機器人還在長城展臺上進行了一番聯動，據悉雙方后續還會有不少合作。

事實上，相比于汽車方面，目前全球更多目光都放在了機器人業務。

為此，宇樹科技將全線機器人都帶到了CES上，包括可以倒立走的機器狗、能讓用戶教會打掃衛生和做早餐的人形機器人。

官方指出，Unitree G1、Unitree H兩款人形機器人已經能夠應用在工業、服務業等不同場景。

其中，在國內售9.9萬元的Unitree G1，比起特斯拉人形機器人“擎天柱”的2.5萬美元預期價位足足便宜了近一半。

馬斯克表示，今年擎天柱將生產5000-10000個，明年則將產量直接擴展到10倍的幅度。

如此口氣，頗有當年Model 3（參數丨圖片）登場時的篤定信念感。

只是以國內的工業制造及成本抑制能力來看，大概率中國仍將在機器人事業上引領起來。

換言之，從智能電動車到機器人，中國企業都有望繼續成為業務落地的領導者。

但對于特斯拉而言，入門車Model 2和擎天柱還是否有在中國進行生產的計劃，這當中則充滿了不確定性。

在地緣政治的分割下，中美企業也只能在不確定性中，再牢牢抓住各自的確定性。

這兩年多以來，有關AI的應用及話題愈發升溫起來。

而作為AI支撐底座的英偉達，市值則更加水漲船高，這也讓有黃仁勛出場的地方變得萬人空巷。

要論2025 CES人氣最高的代表，同樣非黃仁勛莫屬。

只是這期間英偉達股價在突破新高后迅速回落，多少也表達出了市場對這回黃仁勛的表現有所失望。

之所以叫人略感失望，大概是新品沒法再鼓動起目前英偉達的高估值。

在此前已經發布了最新BlackWell芯片架構以后，當下英偉達的宣講重心已經轉為推出基于該架構的新品。

售價從549到999美元的全新RTX 50系列消費級顯卡，正是這回黃仁勛的推銷重點。

其中，作為入門級的RTX 5070性能已經達到了上代旗艦4090的水平，而定位旗艦的RTX 5090更是有著2倍于4090的性能表現。

難怪，這回外界評價“英偉達把牙膏擠多了”。

相比于RTX 50系列，更受人關注的是英偉達巨型芯片——Grace Blackwell NVLink 72。

這款超大系統級晶圓有著72個Blackwell GPU、2592個CPU核心，AI浮點性能達到1.4 ExaFLOPS。

毫無疑問，這款巨型芯片將能大幅提升數據中心的計算性能與能效，進一步鞏固英偉達在AI芯片當中的領先地位。

在此基礎上，英偉達還發布了經過2000萬小時視頻訓練而成、全球首個世界基礎模型——Cosmos。

黃仁勛表示，該模型能夠攝取文本、圖像或視頻提示，并生成虛擬世界狀態視頻，旨在推動物理AI發展。

「我們認為，需要有一個理解物理世界的基礎模型。」

「自動駕駛汽車、機器人都需要理解物理世界，這些模型是實現這一切的起點。」

「所有你要用GPT去做的事，現在都能用Cosmos來完成。」

顯然，英偉達已經不只滿足于芯片和數據中心的業務，它要親自下場做大模型了。

黃仁勛宣布，英偉達將和豐田合作開發下一代自動駕駛汽車。

他預測，自動駕駛汽車很可能是第一個達到萬億美元級的機器人產業，而今年該領域的業務規模或將達到50億美元。

值得一提的是，發布了好幾年的自動駕駛芯片Thor，終于到了要量產的時候。

此前就有消息指，算力高達2000TOPS的Thor遭遇了量產挑戰，并且從實際需求和售價而言，Thor的定位都有點過于超前。

于是，據悉英偉達對Thor進行了不同性能版本的劃分，以更好滿足車企的需要。

極氪也對此明確，有著750TOPS算力的Thor U版本已經獲得投產，并且極氪還發布了集成座艙、智駕和網關等部件的CSC中央計算平臺。

照此來看，隨著Thor的應用，后續智艙和智駕的融為一體也將成為趨勢所在。

極氪還宣布了，與Waymo合作的首款量產原生自動駕駛汽車極氪RT已開始路測，計劃于今年開啟大規模交付。

其中，極氪RT的姊妹車型就是已經上市了的極氪MIX。

安聰慧強調，「極氪將成為首個進入美國的中國汽車品牌。」

相比于極氪的積極現身，這回在英偉達的合作車企展示當中，有著較長合作淵源的小鵬和蔚來卻意外缺席了。

此前小鵬和蔚來均發布了自研AI芯片，未知此次缺席是否跟后續芯片應用的切換有關。

需要注意的是，不久前臺積電表示，將不再為大陸生產7納米或有著更先進工藝的人工智能芯片。

這樣看來，中國車企要想完全改用上自研芯片，這當中想必還會出現不少的博弈。

在目前英偉達雄踞市場之下，其它芯片廠商也只能在后面苦于跟隨。

其中，作為目前汽車智艙芯片主力的高通沒有在CES發布新品，只是公布了相關的合作內容。

例如，高通與零跑宣布，面向全球市場的零跑B10將采用驍龍智駕平臺和驍龍座艙平臺。

作為全球首批搭載驍龍智駕平臺的車型，零跑B10將能支持端到端大模型的應用，落地高速及城區的智駕功能。

顯然，高通打算在中端市場上找到切口，以沖破英偉達的市場壁壘。

此外，去年宣布正式進軍汽車市場的英特爾也在發力，官方推出了專為電動汽車動力系統和區域控制器應用設計的處理單元ACU U310，旨在進一步提高集成化程度。

英特爾還宣布，將于今年底前量產第二代英特爾銳炫B系列車載獨立顯卡，務求通過高性能計算能力來支持更復雜的車載AI工作需要。

盡管如此，面對著英偉達和高通這兩座大山，英特爾要想開拓更多市場的難度不小。

對此，去年給英特爾站臺的極氪，今年后者都把展臺重點放在了英偉達THOR身上，這大概已說明了高端芯片市場格局難被撼動的情況。

值得一提的是，博世中國總裁徐大全曾指出，智能汽車96%以上的車用芯片，還是用著28納米以上制程。

在這塊成熟制程的市場當中，來自中國方面的芯片制造商已經沒有太多的生產阻力。

換言之，被兩頭夾擊的英特爾如果沒能向上找到更多增長極，也許苦日子還遠沒到結束的時候。

這兩年下來，車企已經在CES的展臺上逐漸退潮。

這一部分原因，在于上半場的電動化故事已基本講完，當下各家都開始改用更審慎的態度來看待純電化。

無論在海外還是國內市場，發動機和油箱的重要性始終還在高位。

至于下半場的智能化故事，如今英偉達已經拿出了足夠強的高算力芯片，只是在應用層面上該怎么給出更多驚喜，這可能是今年驗證AI故事的關鍵所在。

OpenAI究竟還有多少大招、FSD能否真正落地自動駕駛、機器人該怎么走進千家萬戶等等，這都是大家迫切想找到答案的焦點。