盡管今年車市很卷，尤其是合資車面臨著不小的壓力，但是包括上汽大眾、一汽大眾、一汽豐田、上汽通用等合資品牌通過調整產品結構與價格策略，都已經有了企穩的態勢，即使仍有同比下滑，但是跌幅基本都控制在了個位數。

與之相比，曾經的一線品牌——廣汽本田在2024年顯然面臨著不小的壓力，數據顯示，2024年廣汽本田當年銷量僅有470633臺，同比下滑幅度達26.52%，而且這也是廣汽本田連續第四年銷量下滑，這意味著不論是和自身比還是同行友商比，廣汽本田的銷量表現都十分拉胯。

而從車型的銷量來看，廣汽本田也呈現出油車、電車均不夠給力的局面。

從傳統油車的表現來看，雅閣（參數丨圖片）和皓影分別是廣本在轎車和SUV細分市場的銷量擔當，其中雅閣2024年累計銷量16.59萬余輛，而皓影當年累計銷量則為13.55萬余輛，兩者相加累計銷量達到了30萬輛上下，看上去似乎還不錯是不是？

但問題在于除了雅閣、皓影外，廣汽本田可是還有奧德賽、型格、飛度、凌派、繽智、冠道、致在等在內的眾多車型，這些車型均是以燃油動力為主的車型，而他們總共的年銷量也僅有十幾萬臺，這意味著其銷量表現并不出色。

而除了上述以燃油動力為主的車型外，廣汽本田雖然也推出了一些新能源車，但是銷量也較為拉跨。以11月銷量為例，雅閣PHEV雖然是插混車型，但是國內零售銷量卻僅有750臺，這樣的成績和新能源車整體向上，同級競品動輒破萬的成績相去甚遠。

此外諸如2024年推出的全新純電緊湊型SUV——本田e:NP2極湃2銷量也十分慘淡，月銷量也僅有數百臺，這樣的成績也很難令人接受。至于皓影PHEV、極湃1等車型的銷量表現則同樣不值一提。

值得關注的是，廣汽本田也發布了新純電品牌“燁P”，該品牌首作 ——本田燁P7量產版也同步亮相，計劃在2025年上半年正式上市，但也因其品牌標識引發了不小的爭議。

而除了產品外，2024年廣汽本田還陷入了裁員和關停生產線的風波，此舉也被視為面對激烈的市場競爭，廣汽本田不得已采取的降本增效之舉。而值得關注的是，2024年廣本的新能源工廠也進行了投產，從而為廣汽本田后續轉型提供保障。

當然面臨困境的也并非僅僅是廣汽本田，事實上，2024年合資品牌在中國車市普遍遭遇“寒冬”，市場份額被大幅擠壓。據行業數據顯示，合資品牌整體市場份額已不足40%，在這波寒潮中，廣汽本田也難以獨善其身，年度銷量同比降幅超20%，形勢頗為嚴峻。這背后，一方面是自主品牌強勢崛起，產品力、性價比、智能化配置全面趕超；另一方面，新能源汽車發展勢頭迅猛，不斷蠶食傳統燃油車市場，而合資品牌在電動化轉型上起步稍慢，步伐略顯蹣跚，廣汽本田同樣面臨著從燃油時代向新能源時代跨越的艱難爬坡。

但是也應看到，面對電動化、智能化浪潮，廣汽本田轉型是相對緩慢地，尤其是和自主品牌相比，也缺乏極具競爭力的電動化拳頭產品。在智能駕駛輔助、智能座艙交互等方面，自主品牌已經玩出了諸多花樣，吸引大量年輕消費者，而廣汽本田在這方面似乎乏善可陳。

值得關注的是，面對銷量困境和轉型的緩慢，廣汽本田執行副總李進無疑將迎來巨大考驗，而根據其過往任職記錄，其曾先后在廣汽長豐、廣汽三菱和廣汽菲克擔任副總經理一職，而這些車企在國內市場的境遇都不樂觀，李進如何讓廣汽本田這一廣汽集團頗為的合資資產擺脫困境，將很值得關注。

2025年廣汽集團定下了挑戰銷量增長15%的目標，而作為廣汽集團的重要銷量支柱，廣汽本田無疑將扮演重要角色，2025年廣汽本田不僅要發力，而且要發狠力，尤其是在智能化、電動化方面盡快導入新產品，抓住電動化轉型的風口。同時在燃油車方面保持既有技術優勢，同時在價格上拿出更多誠意。

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