西安咸陽國際機場三期擴建工程最近捷報頻頻。與此同時，西部機場集團有限公司（西部機場集團）完成“換帥”——原董事長陳波跨省履新內蒙古自治區(qū)國資委主任后，總經(jīng)理楊鷗“接棒”董事長。

陜西省屬國企中，女性“一把手”還是比較鮮見的。

區(qū)域政經(jīng)觀察人士評價，楊鷗做事雷厲風行，是機場建設的總指揮，“接棒”董事長也是組織對她的信任與肯定。對于承壓前行的西部機場集團而言，也確實需要一位能打硬仗的“一把手”，帶領企業(yè)往前走。

眾所周知，民航業(yè)近年來日子不好過，受此影響，機場運營業(yè)務持續(xù)承壓。公開可查的財務數(shù)據(jù)顯示，截至2023年三季度末，西部機場集團營業(yè)收入44.23億元，營業(yè)利潤-4.61億元，凈利潤-5.3億元，負債總計251.64億元。

上述人士分析，借助西安建設國際航空樞紐的機遇，推動與空港新城深度融合，發(fā)力臨空經(jīng)濟、非航業(yè)務，搶抓西北地區(qū)中小機場新建和改擴建機遇，或是西部機場集團接下來發(fā)展的重要看點……

雷厲風行的“總指揮”

女性在職場中干到重要位置，特別是“一把手”，性格往往比較干練。

梳理過往資訊報道的楊鷗，短發(fā)，中等身材，頻頻穿梭于各種工作現(xiàn)場，一幅“女強人”形象。曾在西部機場工作過的人士也印證了這一點：做事情雷厲風行，要求很嚴格，她常到機場各處基層場所巡視，連對工作人員身材管理等細節(jié)都很關注。

公開履歷顯示，楊鷗1972年出生，老家遼寧營口，1991年7月參加工作，1994年12月入黨，在職研究生學歷，高級政工師。至于其何時進入西部機場集團工作，公開信息中未見披露。

公司官網(wǎng)可以查到的是，2010年8月，楊鷗任集團公司工會主席。四年后，轉任集團黨委副書記、紀委書記，直至2021年，出任總經(jīng)理，楊鷗在干部大會表示，自己是集團培養(yǎng)成長起來的干部，堅定越是困難越向前的勇氣和決心。

彼時西部機場集團，正在面臨三場大考——疫情防控、十四運會保障、機場建設，各項工作錯綜復雜。

楊鷗在公開講話中多次提到，領導干部要靠前指揮，對工作既抓過程又抓結果。

尤其是西安咸陽國際機場三期擴建工程，是西北民航發(fā)展史上最大的單體建設項目，總投資額超400億元，高峰期單日參建人員達萬余人。

楊鷗還身兼機場建設指揮部總指揮一職，公開報道中，其頻頻出現(xiàn)在項目建設推進會、防疫、施工及調度中心等現(xiàn)場，大到統(tǒng)攬全局，小到員工生活，都是其關注范圍。

據(jù)官方披露，十四運會期間，機場抵離服務保障疫情“零發(fā)生、零感染”；三期擴建工程最近捷報頻頻，新建北二跑道正式投運，70萬平米的T5航站樓正式落成，及配套建設的35萬平米綜合交通樞紐等工程，計劃2025年2月正式投運。

面臨業(yè)績挑戰(zhàn)

“接棒”董事長，對楊鷗而言，又是一場新考驗。

西部機場集團是西北地區(qū)最大的機場集團，管轄陜、寧、青三省（區(qū)）18個機場，機場數(shù)量和航空業(yè)務量分別占民航西北地區(qū)總量的七成和八成。

先來看這家公司的組織架構，官網(wǎng)顯示，西部機場集團分集團公司、8家機場公司和12家參（控）股公司。

其中，集團公司機關下囊括15個部門，是整個集團的“中樞系統(tǒng)”，機場公司對應的是航空業(yè)務，參（控）股公司對應的則是非航空性業(yè)務，也是西部機場集團的兩大營收板塊。

航空業(yè)務收入包括各個機場與航空運營直接相關的起降費、停場費、客橋費、安檢費等項目，非航空性業(yè)務收入則來自機場商業(yè)場地租賃、臨空會展、旅游服務等延伸業(yè)態(tài)。

組織架構龐大，但從業(yè)績表現(xiàn)來看，近幾年日子過得并不好。

據(jù)公司股東公布的經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，截至2023年三季度末，西部機場集團營收44.23億元，利潤總額-4.61億元，凈利潤-5.3億元，資產(chǎn)總額603.23億元，負債總計251.64億元。

對于當前的西部機場集團而言，確實需要一位能打“硬仗”的“一把手”，帶領公司迎接挑戰(zhàn)。

不過，民航業(yè)虧損，并非個例。

鎬京筆記統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2024上半年，全國前五大航空上市公司中，僅吉祥航空盈利，其余均虧損，并且同處西部的四川省機場集團2023年營業(yè)收入57.66億元，凈利潤-19.35億元。

部分航空公司在業(yè)績公告中解釋，虧損系國內市場供過于求，國際市場恢復面臨挑戰(zhàn)。這也是西部機場集團下轄機場同樣的挑戰(zhàn)。

萬聯(lián)證券西安營業(yè)部投顧屈放表示，盡管西部機場集團仍然處于虧損狀態(tài)，但根據(jù)近年來航空行業(yè)復蘇態(tài)勢來看，西部機場減虧以及扭虧為盈是值得期待的。

值得注意的是，公司股東之一國投交通有限公司曾數(shù)次出售西部機場股權，甚至打折降價，依然沒有買家接手。

未來的發(fā)力點在哪？

進一步看，在國家戰(zhàn)略調整之下，西部機場集團的機會很多。

1月5日，海關總署出臺15項措施，支持西安等城市建設國際航空樞紐，進一步推動西部大開發(fā)形成新格局。

具體推動上，民航局將加強與各政策主管部門和地方的協(xié)調聯(lián)動，優(yōu)化航權、時刻安排，強化樞紐導向型資源配置政策。

西安咸陽國際機場與空港新城，是西安建設國際航空樞紐的兩大核心要素。

區(qū)域政經(jīng)觀察人士表示，航空樞紐的意義，就是發(fā)揮雙方的資源優(yōu)勢，推動港貿、港產(chǎn)、港城深度融合，這也是西部機場集團非航業(yè)務、臨空經(jīng)濟的重點所在。

實際上，空港新城建設早期，還曾存在新城干部與機場集團交流履職情況，如今，在港城融合的深入推進下，如何在產(chǎn)業(yè)上協(xié)同發(fā)展，完善相互賦能的機制，實現(xiàn)更大經(jīng)濟效益，亦是雙方共同面臨的課題。

中小機場建設或是西部機場集團面臨的另一個機會。

“我國中小機場面臨著高鐵、高速等其他運輸途徑的激烈競爭，因此短期來看，中小機場的盈利很難全面改善，但未來伴隨著低空經(jīng)濟的逐步興起，對于中小機場而言，可能是一次歷史性機遇。”屈放表示。

另據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提出，西北地區(qū)將新建及改擴建11個中小機場。

具體到西部機場集團，近些年動作頻頻。

譬如，該公司啟用支線機場航班管理及運行調度系統(tǒng)、機場智慧能源監(jiān)管平臺等信息系統(tǒng)，提升中小機場安全管理數(shù)智化水平。

再如，2024年8月，西部機場集團子公司西部通用機場有限公司托管運營黃陵通用機場；10月，由西部機場集團參與投資的寶雞機場正式開工建設。

能否在非航業(yè)務及中小機場運營中，實現(xiàn)逆轉，對西部機場集團及新舵手而言，才剛剛開始。

（圖片來源：西部機場集團官網(wǎng)）