400億是什么概念？這么說吧，鳥巢的造價大約是37億元左右，400億人民幣足夠建設10個鳥巢。但是請注意，這篇文章里說的400億，是美元。

400億美元，如果全部用來購買100萬元每輛的奔馳S級轎車，可以購買26.27萬輛；假設不進行任何消費，全部存入銀行，即便按照1.5%的利息計算，每天的收益都是1075萬元。

400億美元的大活兒，各國為什么不敢接？

一個體量龐大，收益可觀的項目，放到全世界竟然沒有一個國家敢接。各國在世界叢林的競爭，從來沒有停止過，這么一個大業務”，能讓各國不爭不搶，不約而同都放手后退，那就只有一個原因：這錢不好掙。

這個項目的金主是阿爾及利亞政府，2005年他們拿出400億美元的預算，要修一條橫貫東西的高速公路。一條高速路的活兒能有多難？要想搞明白這個問題，就要先了解阿爾及利亞這個國家。

首先，這是個非洲國家，非洲最不缺的就是沙漠。阿爾及利亞作為非洲面積最大的一個國家，在沙漠面積方面的優勢自然也是“得天獨厚”，整個國土面積的85%都被沙漠覆蓋，超過了200萬平方公里。

第二，在這部分地區，全年有將近半年的時間最高溫度能達到55℃。在這個溫度之下，無論是人體還是物體都面臨巨大壓力。長時間暴露在這樣的高溫之下，人體會迅速失水，中暑、熱射病、排汗系統失效……種種危及生命的病癥會隨時發生。

物體同樣無法承受如此的高溫，紙張、塑料制品極易自燃，金屬制品很容易發生變形或損壞。除此之外，高溫還會加速化學反應，影響電子設備和其他精密儀器的正常運行。

如果僅僅是自然環境惡劣，那么建設難度還不足以使得其他世界各國的建筑公司卻步，要知道阿爾及利亞是個多黨制國家，國內存在30多個合法政黨，國內長期存在諸多不穩定因素，這就是我們要接著往下說的第三點和第四點工程難度。

第三，2005年的阿爾及利亞國內政局處于復雜且極為動蕩的狀態，各個黨政之間沖突不斷，常常因為意見不合而導致一些國家決策陷入僵局，極大影響政府效率和政策的連貫性。

這個400億的基建項目需要持續數年完成，也就是說，按照阿爾及利亞國內的政治情況，也許在建設過程中，說不定哪天就被某個政黨或某個決策給叫停了，所有的投資也就血本無歸了。

第四，除了政治層面的不穩定性，阿爾及利亞的社會問題也非常突出：有20%的人口生活在貧困線以下，這些底層人民缺乏基本的生活保障，示威游行時有發生；另外，在2005年這個項目對外招標的當年，阿爾及利亞的青年失業率高達了30%！

大量受過教育的年輕人找不到工作，前途渺茫，怎么辦？抗議活動開始了。

還是這一年，嚴重依賴石油和天然氣出口的阿爾及利亞，受到國際油價波動下跌的極大沖擊，國家財政收入銳減，這就導致一些工程項目停滯，建筑工人的生活和利益也受到了損失，于是罷工和示威活動又開始了。

這些政治和社會的不穩定，都會影響到這個需要持續動工數年的400億高速項目。也就是說除了惡劣的自然因素，決策保障、資金保障和安全保障也都隱患重重。

項目難度如此之高，阿爾及利亞為什么非要建這么條高速路呢？

因為這條高速路預計全長1216公里，橫貫24個省，連接起東西兩部，不但可以改善國內交通情況，還將大大降低物流成本，促進國內區域間的經濟與貿易往來，可以說90%的國民將通過這條高速受惠。

所以這是一條打破阿爾及利亞單一經濟結構，解決國內經濟問題的“希望之路”，承載著這個國家經濟騰飛的希望。

中國為什么非要啃這個“硬骨頭”？

阿爾及利亞的政府，在政治經濟交困的情況下，將這個項目作為建國以來最大的基建工程豪擲400億元面向全球招標，可法國、德國等歐洲國家評估了工程難度和項目風險后，紛紛退卻，最后拿下這個項目的只有中國和日本。

困難大、風險高、還可能會虧本，中國為什么一定要接？這要從中阿兩國的關系講起。

從歷史淵源上講，在阿爾及利亞還在爭取民族獨立斗爭時，中國就堅定的對其表示支持，不但提供物資援助，還進行外交聲援。

1958年，阿爾及利亞臨時政府成立，中國作為非阿拉伯國家在國際上率先對其表示承認，這一舉動在國際上為阿爾及利亞贏得了重要支持。而這個國家也是唯一一個在獨立之前就與中國建交的國家。

從地緣經濟上講，阿爾及利亞地處非洲與地中海的重要位置，是“一帶一路”的建設關鍵節點。

阿爾及利亞在非洲和阿拉伯世界有著極為重要的影響力，兩國關系的友好，有助于提升中國在非洲和阿拉伯地區的政治影響力，通過與阿爾及利亞在區域組織和多邊合作框架內協作，中國可以更好的參與非洲和地中海地區事務，推動“一帶一路”的倡議在該地區落地實施。

從能源保障上來講， 阿爾及利亞是中國重要能源供應國之一。其穩定的石油和天然氣供應，對保障中國能源安全意義重大。

通過長期能源合作協議，阿爾及利亞為中國提供可靠能源來源，減少中國對單一能源供應地區依賴，優化能源進口結構，保障能源供應穩定性與安全性，支持中國經濟持續快速發展。

從國際支持上講，兩國在軍事和經濟上都有著十分密切的深化合作。中國和阿爾及利亞都奉行獨立自主的外交政策，拒絕在大國間選邊站隊，外交理念高度契合。

兩國在國際舞臺上相互配合，共同反對霸權主義和強權政治，在國際事務中，如在聯合國框架內，就巴勒斯坦問題、非洲發展問題等共同發聲，推動國際社會的公平與正義。

基于這種種因素，從中國的角度看待這個項目，就不僅僅是一場盈利或虧本的生意，也不僅僅是甲乙方的一個工程合作，它承載著中國對待友好國家的幫助和支援。

“基建狂魔”神威再現大顯身手

中國被許多國家稱為“基建狂魔”，這個稱號雖然帶有玩笑的成分，但蘊含更多的是對中國基建能力的佩服和驚訝。

我們國家幅員遼闊，地形復雜，在長期與天斗，與地斗的過程中，建設者們被磨練出的意志、決心、技術和心態都是其他世界各國所無法比擬的。中國建設者也將這些寶貴財富帶到了阿爾及利亞的項目。

整條高速路按照東部、中部和西部被分成了三個路段招標，中國公司拿下了中、西部工程 ，日本拿下的建設路段則是東段部分。兩國之間的無形競爭也隨之展開。

施工最先面臨的是自然地理環境的挑戰。項目中段穿越阿特拉斯山脈，地形起伏大，需建設大量橋梁和隧道。如切萊斯坦因山區，地勢陡峭，高差達數百米，增加選線與施工難度。

而且當地氣候復雜，夏季酷熱，氣溫超50℃，冬季山區多暴雨、暴雪與強風，不但阻礙施工進度，而且極大增加設備維護成本。

其次是技術標準的差異化。阿爾及利亞采用歐洲標準，與中國標準在設計理念、參數要求上差異大。

比如道路材料標準，歐洲對瀝青混合料性能指標要求與中國不同，中國的承建企業需重新摸索材料配合比設計。

而項目驗收也是由歐洲監理公司負責，執行歐洲標準，整個驗收程序復雜、要求嚴格，任何細節不符都可能導致整改，增加時間與成本。

在文化差異方面，承建單位也面臨難題。阿爾及利亞為阿拉伯國家，文化、宗教與中國不同。齋月期間，當地員工工作時間縮短，影響工程進度。溝通方式、管理模式差異也易致誤解與沖突。

為了解決人工問題，項目在建設過程中使用大量當地勞工，但當地勞動力技能水平參差不齊，需投入大量資源培訓。

物資供應與物流同樣是巨大挑戰。物資短缺是硬傷，建設所需鋼材、水泥等物資部分依賴進口，當地物資供應不穩定，影響施工連續性。

而且物流困難，項目路線長，沿線交通基礎設施不完善，運輸距離遠、路況差，增加物資運輸成本與時間，且部分山區運輸通道有限，大型設備運輸困難。

面對這種種困難，中國的建設者們不斷研究，加強保障和溝通，系統性采取多項措施。地理條件差，就組織專家團隊，結合地形、地質條件，多次優化路線與橋隧設計方案。

比如采用螺旋展線解決山區高差問題，減少橋梁與隧道長度。成立標準研究小組，深入研究歐洲標準與中國標準差異，編制標準對比手冊，將歐洲標準轉化為可操作的施工指南。與歐洲監理公司建立定期溝通機制，提前了解驗收要求與標準，邀請其參與施工過程技術研討，確保施工符合要求。

文化差異大，那就增進了解：組織文化培訓，讓中方員工了解當地文化、宗教習俗。尊重當地員工宗教信仰，同時向當地員工介紹中國文化，增進相互理解。制定當地勞工培訓計劃，分層次、分階段培訓，提高技能水平。建立勞資糾紛調解機制，設立專門協調人員，及時解決問題。

物流不通暢，那就建立物資供應戰略聯盟，與國內外供應商合作，確保物資穩定供應。在當地建設加工廠，生產部分急需物資，減少進口依賴。采用多式聯運提高運輸效率。在山區建設臨時便道與轉運站，解決大型設備運輸難題。

就這樣堅持著“逢山開路，遇水搭橋”的精神，兩條中標路段在阿爾及利亞的土地上蜿蜒前行。日本在東段的進展卻極為不順，與中方的態度與實力截然不同，同樣面對惡劣的建設條件和多變的外部環境，日本施工團隊在距離收尾最后的84公里處，因為建設難度大，難以克服，建設成本過高，難以維持而宣告放棄。

日本團隊撤走容易，可這幾十米的爛尾工程卻成了阿爾及利亞政府的燙手山芋。出于無奈，也出于信任，最后才不得不出面懇請中方建設團隊接手。

這段一千多公里的高速路，就在這樣艱苦卓絕的條件下，在中國建設者們6年的不懈奮斗下，最終提前驗收完工，向阿爾及利亞和全世界展現了中國人民的意志和實力。

這條路被阿爾及利亞總統激動的稱為“中國為阿爾及利亞鋪就的通往繁榮之路。”

參考文獻：

行走阿爾及利亞東西高速公路——見證中阿高質量共建“一帶一路”豐碩成果——環球網

大國外交丨這條高速路為何成為中阿、中非共建“一帶一路”的佳話？——專訪中國駐阿爾及利亞大使李健——央廣網

中企參建阿爾及利亞東西高速公路全線通車，中方：成為中阿、中非共建“一帶一路”的佳話——中國青年報