一二線大城市的地鐵線網，依然還有建設的空間，但眾多GDP、人口、財政等指標不達標的中小城市，在政策寬松期如果沒能“上車”，今后恐怕基本就和地鐵無緣了。

撰文丨熊志

經過一年多的停滯，軌道交通規劃的審批終于重啟。

“成都發布”的消息顯示，2024年12月31日，成都召開市委經濟工作會議，其中提到，2024年，成都“獲批軌道交通第五期建設規劃”。

目前，成都正在實施的是《成都市城市軌道交通第四期建設規劃（2019-2024年）》。五期規劃率先獲批后，成都會有多條線路上新，并有望沖擊地鐵運營里程的前三甲。

地鐵一響，黃金萬兩。外界更關注的是，在軌道交通建設審批收緊的背景下，成都的規劃獲批，是否意味著，建地鐵的熱潮，要在全國范圍內再次開啟？

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作為常住人口超2100萬的超大城市，成都的軌道交通建設，一直跑在全國前面。

到2024年底，成都廣義上的地鐵（含地鐵、輕軌、市域快軌、磁懸浮、有軌電車），運營里程達到673.2公里，僅次于上海、北京和廣州。在很多城市還在為第一輪規劃發愁時，成都的軌道交通建設規劃，已經推進到了第五期。

根據公開報道，成都的五期建設規劃，在2023年10月正式獲國家部委受理，從獲得受理到拿下批文，耗時一年左右時間，總體來說還算相對順利。

與之形成鮮明對比的是，哈爾濱的二期規劃，早在2017年就提交上去了，到今天依舊處在“難產”的狀態。

當然，成都五期規劃獲批的消息，是開會時透露的，具體批文還未公布上網，不排除最終批復的版本中，會刪減部分站點、線路，導致總里程縮水。

但能夠率先獲批，意味著成都能夠搶占先機，率先推進新一輪的地鐵建設，這是很多城市夢寐以求都難以達成的目標了。

而成都五期規劃獲批的消息，之所以備受關注，一個重要背景在于，很多城市都已經上報新一輪規劃，并排隊等待批復，但軌道交通建設的審批從嚴，近兩年都沒有新的城市能獲批。

另據報道，《長春市軌道交通線網規劃（2024版）》也已于最近得到批復。

時隔近兩年之后，成都和長春的規劃相繼獲批，不免讓外界想象，基本處于停滯狀態的軌道交通審批，是否即將迎來大開閘？

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把成都和長春獲批的消息，當成某種信號，認為地鐵審批即將松綁，眾多城市有望加快投資建設，全國范圍再度掀起一輪地鐵建設狂潮，這可能是不切實際的幻想。

如果回顧軌道交通建設的相關政策，不難發現，審批從嚴從緊，是一種長線的趨勢。

2018年，《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》發布，從GDP、人口、財政指標等多個方面，對地鐵建設的門檻進行了大幅提升，這成為重要的轉折點，標志著軌道交通建設告別大寬松時代。

近兩年來，各城市的地鐵建設如火如荼，但政策層面并沒有由緊到松地調整，相反，關于審批收緊的要求，多次出現在相關中央政策文件中。

如就在前不久，多部門聯合發布《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》，其中提到，在推進城市軌道交通等市政基礎設施建設時：

應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。

審批收緊，甚至一度陷入停滯狀態，原因很簡單——過去一些地方的軌道交通建設，出現了過度超前、脫離實際的情況，必須及時糾偏。

城市軌道交通協會的一個數據可供參考：截至 2022 年底，中國 55 個通地鐵的城市中，客運強度達標的只有6個，分別是廣州、深圳、上海、西安、長沙和北京。

而且，軌道交通，尤其是地鐵，建設周期長，投資規模大，每公里造價超過10億元，后續運營還嚴重依賴財政補貼，過度建設會加劇地方財政負擔，放大債務隱患。

地方舉債建設，財政燒錢補貼，地鐵公司虧本運營，最終客流不達標，地鐵建好了只是來來回回運空椅子，無疑會造成嚴重的浪費。

此前，有哈爾濱市民在人民網留言板詢問，為何地鐵二期規劃遲遲未能獲批，哈爾濱官方部門給出的回應是，“由于債務率指標超出相關要求，國家發改委暫不受理我市新一輪建設規劃”。

之前，深圳、杭州等城市獲批的規劃，相較于地方上報的版本，線路和里程都出現了大幅縮水的情況。像杭州2022年11月份獲批的地鐵四期規劃，申報里程299.8公里，實際只批復了146.9公里。

此外，青海省會西寧、山東濟寧、江西贛州等城市官方，都曾在回復市民咨詢時透露，其軌道交通建設的申請遭到了駁回。

綜合這些信息來看，軌道交通建設大開閘，在中短期內，概率微乎其微。地鐵夢碎，注定會是很多城市未來的命運。

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軌道交通建設，一般以5年為規劃周期，現在各地都在瘋狂建地鐵，有的城市同時開工的地鐵線路甚至超過10條，主要還是因為，2017年開始審批收緊后，累積的大量申報項目，在2018年到2020年集中批復下來了。

從更長的時間周期看，地鐵建設，是否還會迎來寬松期呢？答案可能依然是否定的。

其實早在1995年，國家就發布過一份《關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，但此后的很長時間內，城市化不斷提速，人口增長迅猛，各大城市的規模持續膨脹，對軌道交通的需求日益強烈，所以審批從嚴的狀態沒有持續多久，政策就發生了轉向。

如今，城市化進入下半場，北上廣深四大一線城市的常住人口，甚至歷史性地出現了集體負增長的情況。

地鐵作為一種交通工具，主要是服務于城區人口通勤，隨著城市擴張減速，在現有線網已經足夠密集的基礎上，就沒有必要繼續大規模建地鐵了。

目前，一二線大城市的地鐵線網，依然還有建設的空間，但眾多GDP、人口、財政等指標不達標的中小城市，在政策寬松期如果沒能“上車”，今后恐怕基本就和地鐵無緣了。

地鐵審批收緊，對地方的影響，遠遠超出了交通規劃的范疇，它更意味著，又少了一條基建投資拉動地方經濟發展的路子。

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