在剛剛過去的2024年，汽車市場遭遇了空前的的競爭和淘汰賽。

國內有高合汽車破產重組，哪吒汽車“還不上錢”、再到極越汽車轟然倒塌

國外汽車品牌中，電動化＂失敗者聯盟＂日產與本田傳出合并消息，德國汽車代表大眾汽車裁員3.5萬人．

2024年從東到西，全球汽車市場的競爭“亂成一鍋粥”，“舊勢力”和“新勢力”的重新洗牌已經成為主旋律。

大浪淘沙，在淘汰賽中存活下來的企業，必定都是＂有兩把刷子＂的。

例如2024年賣了427.21萬輛的中國汽車銷量冠軍比亞迪，憑借打贏電動化的上半場，打破了大眾汽車多年來的銷售記錄．

比亞迪之后，長安汽車賣出了268萬輛汽車，創下了七年來的新高。奇瑞全年銷售超過260萬輛，同比增長38.4%。吉利旗下的吉利、銀河、極氪、領克全年銷量累計達到217.66萬輛，同比增長32%。

不僅是傳統自主品牌在2024年迎來爆發，新興的“新勢力”品牌也同樣亮眼。

理想汽車2024年就售出了超過50萬輛；蔚來汽車在2024年售出了超過22萬輛，同比增長38.7%，賽力斯汽車在2024年憑借“問界”系列，一年內實現了超過42萬輛的銷量，同比增長了182.84%。

傳統自主品牌和新勢力，已經將我國汽車市場中自主品牌占有率推到7成。

現在,汽車上半場的電動化時代已經基本結束,智能化的下半場正在到來,面對競爭愈發激烈的汽車市場,智駕，或許將決定2025年很多車企的“生死”。

012024年價格戰為主線，一片混戰

要說2024年汽車市場的主旋律，那必定就是從年初打到年尾的“價格戰”以及在價格戰形勢下的一系列反應。

2024年初特斯拉Model ３和Model Y降價一萬元，引發的降價浪潮一直打到至年末的價格戰。

而這一年幾乎全汽車行業都參與了價格戰：不僅包括特斯拉、比亞迪、吉利、長安、五菱等新能源和傳統車企，甚至豪華品牌如寶馬、凱迪拉克等也參與其中。

例如，凱迪拉克 XT5 全系官方直降 10 萬元，寶馬 i3 車型出現 5 折促銷等。

在中低端車型，比亞迪更是在年后提出“電比油低”的口號，引發了10萬元以下新能源汽車市場的大幅降價。

五菱星光、長安啟源A05和哪吒汽車X車型分別宣布起售價下調6000元、1.1萬元和2.2萬元，調整后的售價分別為9.98萬元、7.89萬元和9.98萬元。2月20日，吉利推出的插混車型帝豪L龍騰版，起售價下調2萬元，調整后售價為8.98萬元。

新勢力更為激進：以零跑、哪吒等為代表的新勢力車企在價格戰中表現得較為激進，通過大幅降價來搶占市場份額，如哪吒 X 全系降價 2.2 萬元，零跑 C10 在 2025 年 1 月 1 日推出限時鉅惠活動，優惠力度達 15,000 元。

價格底線不斷突破：價格戰不僅影響了 B 級車和 C 級車的價格線，甚至讓 B 級車整體跌入 20 萬元以內，C 級車整體跌入 30 萬元以內，打破了多年來的價格底線。

價格戰使汽車行業的整體利潤縮減，據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據，2024 年 1 至 11 月，汽車行業的利潤同比下降 7.3%，汽車行業利潤率僅為 4.4%，縱向對比低于 2023 年 0.6 個百分點。

不斷進行的價格戰，讓２０２４年汽車市場甚至出現價格倒掛。根據流通協會的監測數據，2024年前十個月，經銷商的車輛進價與最終售價之間的倒掛幅度已達到22.8%，同比擴大了10.7個百分點。

由于價格倒掛導致經銷商資金鏈緊張，4S店關店潮在2024年不可避免地發生。東莞乃至廣東地區有影響力的4S店永奧集團爆出資金危機，隨后，4S店關店潮席卷而來，上海、天津、重慶等地陸續有4S店突然停業或閉店。

最引人注目的事件是，國內最大的經銷商廣匯汽車的退市。在車企價格戰的背景下，廣匯汽車的業績持續惡化。

2024年一季度，廣匯汽車營收同比下降11.5%至277.9億元，凈利潤同比下降86.6%至7094萬元。7月9日，廣匯汽車股價收報0.82元/股，連續14個交易日收盤價低于1元/股，8月28日退市，最新消息顯示，廣匯汽車被強制執行10.4億余元。

到了12月份，北京最大的奧迪經銷商轉而銷售問界品牌，時代的變遷在關店與開店之間體現得淋漓盡致。流通協會副秘書長郎學紅預計，今年汽車4S店退網數量將達到4000家。

除了4S店，車企亦未能幸免于難。龍年春節復工第一天，定位高端豪華電動車品牌的高合汽車召開內部大會，宣布即日起將停工停產6個月。此后，高合汽車逐漸淡出公眾視野。

而威馬汽車在2023年10月啟動自救措施后，最終未能避免債務重組的命運，２０２４年3月份，威馬汽車召開了第一次債權人會議。

年末，極越汽車的危機更是將新能源汽車市場的激烈競爭推向了公眾視野之外。在百度和吉利放棄增資后，極越汽車CEO夏一平決定公開資金狀況，引發員工圍堵辦公室事件，極越汽車“閃崩”，最終以百度補償員工經濟補償告終。

展望2025年，倒閉潮預計將持續。零跑汽車的朱江明表示，未來三年將是競爭最為慘烈的決賽階段，目前尚存的約十五六家車企可能會有一半倒下。

0210萬以汽車上無智駕，或將“死路一條”

如果2024年有的車企“活不下去”是因為價格戰，那么2025年決定生死的戰場便將成為智駕。

2024年我國汽車市場中，20-30萬元價格區間的乘用車前裝標配NOA（導航輔助駕駛系統）的搭載量占到了整體市場的41.25%。

而隨著車企間價格戰的深入，眾多品牌開始將NOA作為促銷手段，將智駕推向十萬元級別的市場。

也就是說，智能駕駛系統也在向中端市場進行滲透。

例如在智駕稍顯落后的比亞迪，最近放出要大規模進軍中階智能駕駛量產領域的消息。

預計今年將有三百萬輛車配備智能駕駛系統，實現十萬元以上車型標配中階智能駕駛。

假設比亞迪在2025年的智能駕駛戰略得以初步實施，則國內多數具備實力的自主品牌亦將緊隨其后，合資品牌則將主動或被動地應對挑戰。

據業內消息，長安汽車近期已向供應商發出中高階智能駕駛定點，廣汽亦與Momenta、速騰聚創等供應商簽署深化合作，目的是以更高的性價比，增加智能駕駛系統的搭載比例。

東風嵐圖、奇瑞、長城、吉利等自主品牌企業，同樣在規劃類似的中算力平臺智能駕駛量產。

如果說2024年智能駕駛是由華為的鴻蒙智行以及蔚小理引領，那么在接下來的一年，特斯拉FSD準備進入中國市場，華為智能駕駛繼續發力，比亞迪、長安等自主品牌積極發展智能駕駛，傳統勢力、新興勢力與特斯拉三大智能駕駛勢力之間的相互作用和競爭將成為2025年汽車智能化發展的主線。

這一趨勢必將引發中階智能駕駛的大規模爆發。

那2025年，除了綁定華為的鴻蒙四界、和特斯拉ＦＳＤ翹首以待，自主品牌智駕將走什么路線呢？

從目前來看，大多數汽車主機廠都選擇了投資自主研發與采購成熟供應商的解決方案兩條腿走路。

屬于“我全都要”，既要確保交付能力，又要保持品牌的核心競爭力。

因為汽車主機廠們也逐漸認識到，智能駕駛是影響用戶品牌認同的關鍵能力。

以比亞迪為例，比亞迪今年在汽車新技術院下成立了虛擬組織智能化院，相當于提升了整個智能化研發的級別。

其自主研發的智能駕駛系統，重點推進基于英偉達OrinN的高速NOA量產。

而中階方案，則結合了地平線、Momenta、卓馭、華為等多家供應商提供的中高階方案，既要滿足快速量產和交付的需求，又要掌握核心技術。

而長安與東風兩大自主品牌今年都加強了與華為的合作，前者通過投資華為車BU新公司，后者則與華為簽署戰略合作協議，并在旗下車型夢想家上推出乾崑智駕版。

與此同時，長安與東風嵐圖均保留了自主研發智能駕駛的板塊。長安最近在新車啟源E07上推出了自主研發的“長安智駕”，首先量產的是高速NOA功能，后續將推出基于端到端的城市NOA。

其自主研發的智能駕駛系統，還將在長安及啟源等品牌上擴大搭載范圍。除了嵐圖夢想家已經搭載的乾崑智駕ADS之外，后續嵐圖的自主研發智能駕駛方案，將首先基于地平線征程6的方案開展中階自研。

目前頭部自主品牌的做法，都是在高階首先搭載華為ADS成熟方案，自主研發中階方案，并向高階探索進階。

如果自主品牌前五強在2025年實現智駕在中端市場的推進，那某種程度上就以為新能源汽車“下半場”將進入白熱化狀態。

同時也意味著很多跟不上節奏的合資勢力和很多新勢力將成為被淘汰者，毫不夸張的說，到2025年下半年，如果新發布10萬以汽車上無智駕，基本上“死路一條”。