頂著小米生態鏈企業智米科技總裁的頭銜，蘇峻加入奇瑞iCAR后拿出的第一個作品就是iCAR V23，卻一上市就引發了退訂潮。

輿論的中心基本集中在了iCAR V23過高的價格與敷衍的配置，跟消費者預期不符，網友戲送外號，韭菜盒子。

隨后蘇峻發布微博稱 “知錯就改”，追加了更多用戶權益。

iCAR V23的出師不捷，很多人覺得是產品問題（售價過高），或者是管理層問題（蘇峻不懂用戶需求），但更大的問題可能還是出在集團奇瑞汽車身上。

提供情緒價值的花瓶

客觀來說，iCAR V23能夠鬧出這么大的動靜，原因還是一開始消費者對其充滿期待。

畢竟iCAR V23車型早在今年4月就曝光了，到11月廣州車展預售收獲3.1萬多輛的訂單算是提前鎖定爆款，能夠讓準車主們苦等大半年的預熱周期，可見V23是有自己的產品亮點的。

iCAR V23的外觀設計就是其最大亮點。沿用iCAR的方盒子造型，車身的外凸式輪拱、強壯的前后保險杠，走的是硬派越野風格。品牌針對這款產品給出的定位是：“A級新能源風格越（參數丨圖片）野SUV”。

但有越野風格不等于越野車，iCAR V23沒有采用非承載式車身，并且缺乏機械四驅、差速鎖、透明底盤等一輛合格越野車的標配。這輛車本質上就是一輛披著越野車外殼的城市SUV。

故而雖號稱越野，對用戶最大的用處可能就是露營。但尷尬的是，為了追求精致挺拔的四輪四角造型，iCAR V23的前后懸在同級越野車型中較短的，這也導致了這個車型的后備箱只有234L，這個大小的空間也就能放點水跟零食，像帳篷之類的大件就完全不用考慮了，相比之下同價位定位轎車的銀河L6后備箱都有454L。

為了追求外觀好看，舍掉實用性，這點在iCAR V23這款車型設計上不止體現在一處。包括1：1的寬高比卻帶來了過窄的車內寬度，導致iCAR V23的后排只能坐兩人；為了安裝酷炫的大輪胎，卻增加了耗電量等等，這些設計都讓這款車型的實用性進一步下降。

然后再看這場輿論風波的中心問題“一萬元選裝”，即便是蘇峻后面緊急免費贈送，但9.98萬元的入門款依舊沒有L2+輔助駕駛、前后碰撞預警、自動泊車等智駕功能。即使是拿9.99萬元的燃油車吉利牛仔相比，后者都包括了全速自適應巡航、360影像等的L2輔助駕駛功能。

在如今國內市場加大內卷的行業趨勢下，同價位的智能車不如燃油車智能，這可能是行業里的頭一遭。預售后，用戶有如今的反應也不難理解了。

好的創意和造型是可以為品牌帶來關注度，但實用性和誠意才能讓流量轉化為真正的銷量。

對于iCAR來說，現下最應該做的是根據用戶實際需求來調整產品營銷策略。

首先明確iCAR主要面向的是什么樣的潛在客戶。硬派越野風格，天然更多會吸引男性，而女性會出于風格偏好跟家庭（比如帶娃）考慮選擇更加舒適的車型，比如最近爆火的吉利星愿；而男性消費者中也會有偏向，年長有家庭的男性會有家庭出游的需求，故而iCAR V23這種緊湊型SUV更適合年輕或已婚未育的男性。

然后從價格上來看，10-15萬產品面向的用戶對價格都較為敏感，尤其是年輕人還未實現財富累積，購買第一輛車會把剛需放在第一位。所以iCAR V23 不僅要“好看”，更要“好玩”。

但要達到好玩，產品定位應該要考慮到戶外場景以及續航里程的要求，iCAR V23在這兩點上完全被競品碾壓，空間小上面已經論證過了，在續航里程方面iCAR V23入門款僅301公里，和8萬塊的寶駿悅也PLUS大抵相當但價格貴了近2萬，跟同價位的比亞迪元UP活力版比少了100公里的續航。

iCAR V23不應該只給用戶提供一個情緒價值拉滿的“越野夢”，只有做到內外兼修，再調整好車價與配置問題，車企拿出足夠的誠意才會有消費者心甘情愿的買單。

選擇比努力更重要

一個產品在定價、配置、設計等各方面都有問題，其實不算最糟，公司可以降價、可以追加權益，也可以吸取教訓設計更好的產品。但如果選錯了賽道，要付出的代價更大，因為往往選擇比努力更重要。

iCAR汽車是奇瑞集團旗下的首個新能源汽車品牌，是奇瑞在新能源車轉型上的重要布局。

奇瑞集團董事長尹同躍明確表示，iCAR是奇瑞集團打造的“新特區”，集團將不遺余力地支持iCAR的發展，投入沒有上限，助力iCAR進入新能源第一陣營。

可謂對iCAR汽車賦予了厚望，但一直銷量平平。據公開消息顯示，iCAR汽車在11月的銷量為5745輛，環比下降17.5%；今年以來累計銷量為55508輛。

這與iCAR汽車的品牌定位息息相關，其品牌理念是堅持“為年輕人造車”。除了iCAR V23，整個品牌還有兩款車型，分別是iCAR 03和iCAR 03T，全是一脈相承的硬派“方盒子”，主打一個越野風格。

這很難說是一個明智的選擇。

首先越野車市場在中國一直是一個小眾市場，據東北證券研報，2023年中國硬派越野車共銷售22.4萬輛，只占中國汽車總銷量的1%，不及家用SUV和轎車的零頭。

行業內參與者寥寥，聚焦在20萬以下的小車更是一只手都能數過來，比如同樣以個性自居的純電方盒子寶駿悅也，銷量表現不佳，今年11月寶駿悅也售出628輛，多加了兩個門的寶駿悅也Plus也僅售出855輛。如果iCAR汽車一再堅持“年輕=越野”的想法，而不認真考慮用戶需求，可能也會步入寶駿悅也的現狀。

也有人可能說，對比美國越野車10%的滲透率，國內越野車市場還有較高的增長空間。但事實并不一定如此。現在國內的基建水平即便是牧區里的牧民，除了個別地區之外，大部分路況都不差，買個兩驅小車的牧民也不在少數，故而在國內對于強越野有剛需的人其實并不多。

可以說，iCAR汽車開局就給未來發展高度設了限。年輕人的市場不是只有“硬派“這一個風格，也不只有“硬派”能代表年輕人的個性，多元化才是王道。

而且，iCAR還要面臨來自同集團的內部競爭。奇瑞旗下另一個子品牌——捷途汽車也在積極布局新能源硬派越野車市場，均與iCAR在緊湊型越野SUV車市場上存在一定的重疊。

“多生孩子好打架”是奇瑞的傳統技能了，但是這么小的賽道真能擠得下這么多的產品嗎？年輕人有這么多的野需要越嗎？

現下，iCAR最需要做的是明確用戶需求、調整產品定位；而奇瑞集團更應該梳理集團眾多的品牌定位，通過差異化的市場定位和產品策略來減少內耗，更好地滿足不同消費者群體的需求。