籌備了27年的中吉烏鐵路，終于在12月27日，正式宣布啟動，很多人分析，這條鐵路之所以能夠提上日程，一方面是由于俄羅斯決定不再多加干涉，另一方面則是我國做出了一定讓步，比如在軌距上同意采用標準軌加寬軌組合模式，再比如同意修改路線等，那么，我國做出的一系列讓步究竟值不值呢？

我國在中吉烏鐵路上做出了哪些讓步

中吉烏鐵路起點位于我國新疆喀什，西北經吐爾尕特山口出境進入吉爾吉斯斯坦，向西經阿爾帕翻越莫爾多套山，跨過阿拉布卡河，抵達馬克馬爾，然后西南折向進入賈拉拉巴德，并從蘇扎克出境進入烏茲別克斯坦，最終抵達安集延。該鐵路全長616公里，其中重要路段位于吉爾吉斯斯坦，長約341公里，中國境內長213公里，烏茲別克斯坦境內最短，只有大約62公里。

早在1997年中吉烏鐵路便被提出，在中國的積極推動下，中吉烏三國簽下合作備忘錄，經過幾年勘探研究，我國在2008年推出“喀什—吐爾尕特—卡拉蘇—安集延”的鐵路建設方案，但此前，由于俄羅斯長期影響中亞，并將其視為重要戰略緩沖區，加上俄羅斯作為連接亞歐大陸的重要通道，并不想輕易讓出運輸主導權，而中吉烏鐵路則是繞開俄羅斯連接亞歐的一條新戰略通道，俄羅斯擔心，這一鐵路的建設，很有可能造成俄羅斯這一亞歐大陸橋的關鍵樞紐被邊緣化，導致其自身在亞歐大陸的貿易交流和物流運輸受到影響，因此一直對建設中吉烏鐵路十分謹慎。

直到受俄烏沖突，以及地緣關系變化等方面影響，俄羅斯加速戰略東轉，在中吉烏鐵路項目上也終于松了口，加上中亞也深化了與中國的合作，并達成互聯互通合作協議，停滯多年的中吉烏鐵路也終于提上日程。

原本吉爾吉斯斯坦宣布，中吉烏鐵路將在2023年秋季開始建設，但還是出現了延緩，其主要問題包括三點，分別是軌距、線路和融資。

在軌距上，由于中亞五國現有鐵路大部分都是蘇聯時期留下的遺產，采用的是1520毫米寬軌，而我國所有鐵路采用的則都是1435毫米標準軌，這就導致我國與吉烏兩國的鐵路不兼容，按理說，這條鐵路主要連通我國與中亞，采用國際通用的標準軌更加合理，但吉烏兩國為利用這條鐵路連通國內交通網，并不想采納標準軌這一建議。

于是出于綜合利益考慮，我國和吉烏各退一步，最終決定采用“標準軌+寬軌”的組合方式進行建設，將馬克馬爾作為換軌點，以東至喀什站采用標準軌，這部分全長380公里，剩下的直至安集延的239公里則采用寬軌，同時吉爾吉斯斯坦利用 馬克馬爾這一換裝站，計劃將其打造為中國通往中亞的內陸港，為當地經濟發展提供更多機遇。

路線上原本從卡拉蘇向西直接進入烏茲別克斯坦距離更近，更能節省時間和運輸成本，但吉爾吉斯斯坦為了途經更多城市，于是選擇從北側的馬克馬爾、賈拉拉巴德等城市繞行，關于這一點我國也同意了。

在融資上，中吉烏鐵路建設難度最大且投入成本最高的便是吉爾吉斯斯坦境內路段，預計總投資47億美元，考慮到該國的經濟現狀，我國為其提供23.5億美元的貸款，占項目總投資的一半。而運營上則采用建設-運營-移交的BOT模式，中吉烏三方聯合成立合資公司，中國則控股51%，擁有鐵路的絕對運營權。

12月27日，中吉烏鐵路項目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德正式舉行，預示著這條延宕27年的交通大動脈，終于正式進入實施階段。

按照計劃，吉國境內路段為單線鐵路，設計時速為120公里，設有吐爾尕特、馬克馬爾、賈拉拉巴德等20個車站，項目將在2025年7月正式開工，工期為6年，預計2031年便能實現全線通車。

我國的讓步究竟值不值得？

中吉烏鐵路是中歐班列南部通道的重要組成部分，目前的中歐班列，分為“三條通道五個口岸”，西部通道經阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，中部通道由二連浩特，東部通道則從我國東北地區的綏芬河或是滿洲里口岸出境。三條路線均途經俄羅斯，但如今隨著俄烏沖突、地緣變化，我國急需更多可選擇方案。

中吉烏鐵路不只是連通我國和中亞，未來還將抵達伊朗，并以此為節點，經土耳其通往歐洲建立“中國-中亞-西亞-歐洲”的最短亞歐大陸橋。同時從伊朗南下還可進入波斯灣抵達阿拉伯半島，成為我國能源貿易的另一大戰略通道，另外還為經紅海，抵達非洲建立亞歐非通道走廊創造了條件。今年10月，沙特公開宣布將在2025年啟動“中阿大陸橋”項目，打造一條連接波斯灣和紅海的鐵路，并計劃在2030年之前通車，并且沙特很早便參與了中巴經濟走廊建設，還在于伊朗迎來世紀大和解后，開始研究與伊朗的鐵路合作建設，從而為未來對接中吉烏鐵路做準備。

未來中吉烏鐵路一旦建成，中國抵達歐洲中東的貨運里程將縮短900公里，節省至少7到8天時間，同時，我國在中亞、西亞、中東，甚至是南亞、東南亞的交通體系將鋪成一張相互聯通的大網，對我國向西開放意義重大。

不只是亞洲，與其相連的歐洲，也將成為這一物流交通體系中的關鍵一環。今年上半年，我國與匈牙利將關系提升至新時代全天候全面戰略伙伴關系，并一口氣達成了18份合作文件，匈牙利地處歐洲中部，被譽為“歐洲心臟”，是連接中東歐的十字路口，隨著匈牙利向東開放政策與一帶一路倡議目標的高度契合，該國也將成為我國與亞洲各國合作的關鍵橋頭堡，同時塞匈鐵路一旦建成通車，我國聯通匈牙利和塞爾維亞建設的巴爾干半島走廊也將迅速開通。而中吉烏鐵路便是我國在亞歐大陸一系列部署的出境第一站。

因此綜合來看，雖然我國在中吉烏鐵路上做出了一定讓步，但對比這條鐵路的實際價值和日后將產生的巨大效益，也是非常值得的。