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作者：余飛

01

成都，獲批了

第二省會成都的軌道交通第五期規劃，終于獲批了。

這一消息來自成都官方“成都發布”于2024年12月31日發布的一篇文章，其表述為：

在與老百姓息息相關的出行方面，2024年，成都開通試運營8號線二期和27號線一期項目，以及軌道交通資陽線；獲批軌道交通第五期建設規劃；打通市域“斷頭路”20條，城市路網結構更加優化；中心城區形成自行車骨干路網約1000公里，“軌道+公交+慢行”的綠色交通體系進一步完善。

如果本號沒有記錯的話，這應該是2024年唯一獲批新一輪地鐵規劃的城市。

從地鐵門檻收緊以來，官方基本拒絕了普通地級市的首輪地鐵規劃，也就是我經常所說的地鐵進入了存量時代。

不僅如此，原本有地鐵的中心城市，新一輪地鐵規劃申請，也頻頻被阻攔，即便有的被批復，線路也被砍掉了不少。

比如，去年年初黑龍江省會哈爾濱就因為債務率問題被駁回了地鐵二期規劃。

去年3月份，青島官方透露，其地鐵14號線因為客流強度不達標，而無法建設。

更早之前的2022年11月份獲批地鐵四期規劃的杭州，線路相比于第一版公示里程直接被砍掉了一半。

當時批復的杭州地鐵四期規劃包含3號線二期、4號線三期、9號線二期、10號線二期、10號線三期、12號線一期、15號線一期、18號線一期、5號線五常停車場等9個項目，總長度152.9公里。

而第一版的公示的線路總里程299.8公里，批復版與第一版公示版本相比縮減了146.9公里，相當于被砍了將近一半。

與第一版環評公示的項目相比，減少了：

2號線西延：原規劃為瓶窯站-良渚站（不含）。

5號線西延：原規劃為南湖東站-之江實驗室站。

6號線南延：原規劃為桂花西路站-靈楊路。

10號線南延：原規劃為所前站-浙大站（不含）。

11號線：原規劃為濟仁路站-大會展中心站。

13號線：原規劃為溪塔村站-宋家灣路站。

14號線：原規劃為百家園路站-崇賢北站。

21號線：原規劃為醫藥港小鎮站-楊家橋站。

成都第五期地鐵規劃，也是好事多磨。公開消息來看，這一輪規劃2023年10月份就遞交給中央了，到去年7月份有民眾咨詢的時候，成都官方透露，仍在審核中，且透露，國家發改委不予公開結果。

這一輪規劃具體的批復時間，不得而知，而且批復版本具體包含多少條線路，也不得而知，所以無法知曉有沒有砍掉線路。

不過，大概率有線路被砍掉，或者線路的里程被砍。

因為12月25日在“問政四川”平臺上就有市民指出：

“成都地鐵五期招標公告已出，12號線龍泉段為什么被砍掉了，12號線西起繞城外郫都區，東止成華區三環內，距離十陵就一站，為什么龍泉政府沒有爭取到？12號線原規劃明明就到十陵繞城邊，現在卻是這個結果”

02

成都地鐵里程超越深圳，突破了600公里

前幾天，本號就梳理過2024年年末，各城市地鐵里程變動情況。

其中成都在2024年開通了地鐵S3號線（福田站-資陽北站）開通運營、地鐵8號線二期（龍港站—蓮花站、十里店站—桂龍路站）、成都地鐵27號線一期（石佛站—蜀鑫路站），總運營里程從去年的562公里增加至633.3公里。

里程超越了深圳，位居全國第五。深圳去年年末五線齊發，地鐵3號線四期（雙龍站—坪地六聯站）、7號線二期（西麗湖站—深大麗湖站）、11號線二期（崗廈北站—華強南站）、12號線二期（海上田園東站—松崗站）、13號線南段（深圳灣口岸站—高新中站）同時開通。

但新增里程不如成都，排名因此出現了交換。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵/軌道交通集團

去年地鐵里程有增加的城市，共21個。

除了成都實現里程晉級外，廣州、武漢均有所突破，分別突破了700公里、500公里大關。

從排名變化來看，去年上海的地鐵運營里程反超了北京，而武漢因為有新的線路開通，相較之下杭州連續兩年沒有新開線路，武漢順勢超越了杭州。

增量里程最牛掰的，還得是鄭州，連續兩年地鐵里程增量位居全國第一。

2023年鄭州開通了地鐵3號線二期、10號線一期、12號線一期，增加了112公里 里程，取代了青島第十的席位。

2024年，鄭州又開通了7號線一期、地鐵8號線一期，里程增加了105公里。

鄭州也因此成為了北方地鐵第二城。

其次是蘇州的99公里、西安的93公里。

蘇州去年地鐵6號線、7號線、8號線開通。

西安地鐵10號線一期、5號線一期東段、6號線一期南段、地鐵8號線開通，地鐵里程增加了93公里，排名超越青島位居全國第十一。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵/軌道交通集團

根據公眾號“搜狐城市”梳理，今年中心城市的地鐵里程，將迎來爆發之年。

成都： 今年計劃開通4條（段）地鐵線路，新增里程約85公里，仍將坐穩地鐵第四城寶座。

南京： 今年計劃開通5條（段）地鐵和寧馬城際，新增運營里程超100公里，軌交總里程有望突破600公里，超過杭州、重慶和武漢，晉級全國第六。屆時，南京也將成為全國第9個“500公里軌交俱樂部”成員。

天津：今年計劃開通5條（段）軌交線路，新增里程約100公里，有望取代西安，成為新的北方軌交第二城。

廣州：今年計劃開通6條（段）地鐵線路和南中城際廣州段，新增里程約90公里，將極大緩解地鐵擁擠現狀。交通運輸部最新數據顯示，廣州地鐵客運強度超過1.38萬人次/公里/日，擁擠程度高居全國第二。

深圳：今年也有新線路開通，6條（段）地鐵線路將新增運營里程約40公里。

福州、濟南、合肥、寧波、廈門、東莞今年預計新增里程都在50公里以上，城市軌交線網布局進一步優化。比如東莞民眾期待已久的地鐵1號線，今年通車后將與已有2號線實現“十”字換乘，未來還將與廣州、深圳實現軌交互通。

03

地鐵大擴張時代結束了

盡管中心城市今年地鐵里程將迎來爆發之年，但地鐵大擴張時代，已經結束了。

這一點，本號去年就寫過。

2023年與2024年，沒有新增一個地鐵城市。

2024年，官方更是駁回了多個城市的地鐵規劃訴求。比如青海省會西寧，山東濟寧，江西贛州等。

西寧官方在回復市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批”。

贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。

從以上三個城市的回復中，我們可以了解到一個很明確的消息：

當下沒有開建地鐵的城市，短中期內，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。

地鐵大擴招時代結束背后，主要是地方債務率牽絆。

畢竟，地鐵無論是修建還是運營，都是一筆巨額費用，對于城市本身而言，雖然地鐵能激發城市的經濟，并創造巨大的價值，但如果地鐵本身帶來的經濟效益無法堵住其運營和建設留下的窟窿，則是一筆賠本的買賣。

已經公布數據的29個城市（上海、合肥、杭州、廈門等城市未公布）來說，如扣除政府補貼，除了福州有微薄利潤外，其余都在虧損。

就連曾經的利潤王深圳地鐵，也陷入了虧損。

制圖：城市財經；數據：各地鐵公司

去年9月份，中國新聞周刊發布了一篇《盈利十年后，深圳地鐵怎么虧損了》的文章，提到：

深圳市地鐵集團有限公司發布了2024年的債券半年度報告，詳細披露了公司的各項經營情況。半年報顯示，該集團上半年營業收入為92.99億元，同比增長50.95%，但凈利潤虧損37.85億元。

多年來，深圳地鐵的盈利能力，在行業內一直被作為標桿和學習的對象。深鐵集團2024度跟蹤評級報告顯示，2021～2023年度，其營業收入逐年上漲，利潤一直為正，但凈利潤連續三年下滑，分別為28.90億元、8.66億元、7.89億元。

曾經的地鐵利潤王，都陷入了虧損，其他城市壓力之大可想而知。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

于是去年出現了一些非常特殊的現象，“砸鍋賣鐵”出現在了很多地方政府的正式文件中。

在這種背景下，去年財政部等六部門聯合發布文件，提出“嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務”。

總而言之，大擴張時代已經結束了，不僅是地鐵大擴張時代結束，很多行業的大擴張時代也都結束了。

現在，我們需要適應慢生活。

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