80年代是我們汽車進行中外合資的起點，由于合作整體上還是非常順利——中間過程肯定不會一帆風順，所以發速度極快，整個80年代又成為我們汽車尤其是轎車合資的黃金年代
那個時候，北京、天津、廣州、上海的街頭都開著什么車呢？

NO. 1｜壹北京切諾基的時代

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團訪華，看到位于湖北省十堰的二汽時，對中國完全依靠自己力量建設的汽車工業頗為贊揚——不過，當時的起點并不是轎車，而是想跟通用汽車合作重型卡車。
當時，美國通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲對合作事宜提出了一個新詞joint venture，譯成中文即合資經營：雙方的錢包放在一起，共同投資辦企業，要賺一起賺，要賠一起賠，類似于組建一個共同的家庭，共同承擔風險。

（80年代的北京，轎車很少）

這個模式對于當時的我們來說，既新鮮又充滿未知，不敢做決定，所以當的時談判并沒有取得成果。不過，1979年1月29日-2月5日，應時任美國總統吉米·卡特和夫人的邀請，我們的領導人對美國進行了正式訪問，很多重要的合作出現了轉機——合資經營可以辦。
所以從1979年3月，第一機械工業部牽頭與全球各大車企接觸，但當時的結果并不樂觀：由于我們當時商用車在國內市場所占的份額超過90%，其中還包括許多不符合發展潮流的中型貨車，所以很多外國車企認為中國市場并不需要轎車。

（80年代的北京，轎車都集中在各大飯店門口）

為了既不破壞合作的氛圍，又達到婉言謝絕的目的，有些外國車企只愿意提供一些淘汰過時的車型。
1982年6月，中汽公司把引進轎車項目報告送到了上級手里，他在報告上批示“轎車可以合資”，這為中國轎車合資生產開了綠燈。
經過長達前后四年多的談判后，1983年5月5日，美國汽車公司和北京汽車制造廠正式簽訂了合作協議，計劃成立北京吉普汽車有限公司。根據協議，合營期20年，投資總額為15233萬美元，其中北汽持股68.65%，美國持股31.35%。

（40年前的切諾基出新款了）

1984年1月15日，由中美合資的中國汽車工業史上第一家合資車企正式成立，作為中國第一個吃“合資螃蟹”的車企，北京吉普汽車有限公司初期異常艱難，中美雙方在管理、車型開發上的矛盾一度導致北京吉普汽車有限公司險些面臨流產。
美方也覺得各項推進的困難程度遠遠超過了當初的預想，所以1985年美方一度提出三停一撤：停止資金投入、停止技術轉讓、停止人員培訓和撤走美方專家，項目岌岌可危。
不過，經過長達7個月的斡旋后風波得以平息，北京吉普回歸正軌，20年的合資經營下，北京吉普累計產銷量72萬輛。

（這得感謝70年代末80年代初的卡特總統）

NO. 2｜貳天津黃色大發車

1984年9月25日，我國第一輛由中日合作生產的微型汽車，在天津市汽車制造廠順利開出生產線。
當時第一批天津大發是進口日本零件在中國組裝，裝焊、油漆、總裝、質檢，一共只有8個人參加裝配，在1984年最初生產的2-3月時間里，其實總共只生產了幾十輛車——大家心里誰也沒底，還是少生產一些，看看市場反應再說。

（80年代的天津街頭）

這件事還得從1983年香山會議說起。
那場會議上確定了在天津建設微型汽車生產基地，引進日本大發汽車公司的技術，確定投產的車型是Daihatsu Hijet屬于微型廂式貨車。
這款日本汽車雖然在設計上不是最先進最安全的，但是這種車型油耗低，經濟實用，價格低，這對剛剛經歷70年代兩次嚴重的石油危機來說，其實是非常重要的。

（80-90年代的天津、北京到處都是大發車）

引進日本大發車的目的，是以民用為主，加裝座位后，拉人拉貨兩不誤，為當時的城鄉老百姓出行提供了性價比超過轎車的選擇，后來通過談判，天津汽車廠從日本引進了大發總裝生產線，準備生產“天津大發”汽車——車型的顏色就是后來大家看到的黃色。
由于市場定位準確，價格合理，大發車很快就得到了全國的認可。
上世紀80年代末，曾經在中央電視臺播放過大發車的廣告：要發家，買大發，發發發!。僅從字面上，已經顯示出了大發車當年的火爆態勢已經席卷全國。由于產品供不應求，加上車販子從中炒作，天津大發的價格從定價2.8萬元炒到5.2萬元。

（大發車成為40年前出租車的標配）

與此同時，天津汽車制造廠加快了零部件國產化的進程，1986年2月19日車輛燈具零部件開始國產化。1987年年底，天津大發零部件的國產化已由1984年的8%上升至85%，速度之快令當時的日方技術人員也覺得驚訝。
不過1999年隨著“面的”全面退出出租車市場，黃色大發車完成了自己對社會發展的貢獻，功成身退。一鄧2002年，天津大發停產——如果你在某一個場景下還能看到綜們的身影，會不會有所回憶。

（當年擁有一輛大發車就是發家致富的標志）

NO. 3｜叁標致才是廣州代表作

80年代的廣東轎車發展速度也不會慢，那時合資轎車中的佼佼者并不是日本的本田、豐田，他們要再晚一些進入，當時主要包括廣州標致生產的標致505和標致504。
廣州標致汽車公司成立于1985年，是中國第二家合資汽車企業，僅次于上海大眾。

（80年代的廣州街頭）

廣州標致最初生產的是輕卡，但后來轉向生產轎車，其中標致505是其成名作。標致505于1986年開始生產，包括8座的505SW旅行版和7座的標致504 Familiale。
這些車型在80年代末和90年代初有一個特殊的用途——經常被用作警務用車。
來自法國技術及生產線的標致505，在當時被認為是先進的車型，采用了四輪獨顯和后驅設定，外觀和品質都優于同期的大眾桑塔納。

在動力性能上，廣州標致有6種汽油發動機可以供消費者選擇，后來為了能夠進軍歐洲市場——沒錯，也會出口到歐洲市場，所以還增加了柴油發動機。
以標致505這款車為例，在上市之初確實非常受歡迎，而且還到了供不應求的地步。然而，由于高油耗和昂貴的維護費用，以及國產化水平低導致的高成本，廣州標致逐漸失去了市場競爭力。
最終廣州標致在1997年關閉，企業資產也被廣州汽車集團接手，并與本田合作成立了廣州本田——廣州汽車集團公司和日本本田技研工業株式會社共同出資組建的合資公司，成立于 1998年7月，雙方各占 50%股份，合作期限為 30 年。
不過廣汽本田的生產地都在廣州。它一共有三個制造廠，分別是黃埔工廠、增城工廠和第三工廠及發動機工廠。

NO. 肆｜壹桑塔納的黃金時代

1978年的時候，上海向上級提出想引進一條國外的轎車裝配線，同時改造上海轎車廠，當時鎖定的年產目標是15萬輛，既滿足國內市場，也會出口創匯。
獲得批準后，上海當即向全球知名大汽車廠發出邀請——時任上海市機電一局局長的蔣濤被派主持這個項目，他對這段過往記憶清晰，那是又一次思想解放的過程。
這場婚姻的另一半就是德國大眾汽車，當時還不能叫德國，準確地說是西德，也就是聯邦德國。

（當年大眾汽車董事長：卡爾·哈恩）

1982年6月，中德雙方簽署了100輛桑塔納轎車的試制協議，整個試制過程整體較為順利，1983年時第一輛桑塔納組裝成功，由此加快了雙方合作的進程。
1984年10月，經過長達6年的談判和審核，中德雙方在北京人民大會堂正式簽署了合資合同，由此拉開中國汽車合資合作的序幕，這可是當時中國首家合資并生產出整車的車企，而且允許后續的國產化。
成立之初的上汽大眾，面臨著諸多困難和挑戰，比如廠房簡陋、設備落后、技術薄弱等等，所以大眾集團也派出了約34名員工來中國工作。

（當年的奠基典禮紀念）

到了1985年的上海車展上，蜂擁而至的中國人搶光了桑塔納的宣傳冊，大眾汽車只好從德國空運宣傳冊。
至于初代桑塔納的銷售，可以用狂飆來形容，從1983年桑塔納正式進入中國，此后5年時間（截至1988年桑塔納在歐洲市場正式停產），它在我國國內一共售出了200余萬輛。
所以從1986年起上汽大眾就已經開始實現盈利，到了1987年，桑塔納國產化項目正式啟動——這也是與德國大眾協議的一部分。

（現在看著土，當年可是絕對洋氣的）

結語

40年前包括整個80-90年代，看到大街小巷上越來越多的合資汽車，當時有些媒體不僅沒有表現出高興，反而抒發了擔憂——其實這是沒有必要的，有得有失、有失有得。

（90年代的中國）

前面重點聊得是80年代，進入90年代，從1992年開始，上汽通用、廣汽本田、長安福特等合資公司的建立，到2000年中國汽車產量的提高，再到2001年我國“入世”后跨國車企的積極擴張，如北京現代、華晨寶馬、東風日產等的誕生，合資車在中國汽車產業的發展中占據了重要地位。

（90年代的中國）

那些年合資車的產銷量一直占轎車銷量的70%到80%，推動了汽車行業的規模經濟，降低了單車成本，使得原本昂貴的轎車開始進入到越來越多的普通家庭中，大家肯定對80年代第一代桑塔納售價18-20萬人民幣有些印象，當時的豬肉約為0.8-1.0元/斤、大米約為0.12-0.15元/斤。

（90年代的中國）

重點是起點：我們在這方面的起點和積累非常弱，是不爭的事實，所以才會有市場換投資、市場換技術、市場換生產線的發生。
客觀地說，合資車在技術、資金和市場資源方面具有顯著優勢。通過合資生產，國外先進的生產、營銷、管理等成熟的產業模式被引入中國，培養了一大批汽車行業的技術人才和管理人才。

（90年代的中國）