合資品牌在中國市場后續該如何發展，這是一個值得思考的問題。

據乘聯會最新數據，2024年12月，新能源車型零售預計可達140萬輛，滲透率約51.9%。

依此測算，2024年國內新能源汽車零售銷量有望達到1100萬輛，同比增長42.2%，且滲透率已連續6個月超過50%。

火熱的新能源走勢，愈發襯托出合資品牌在中國市場的落寞。

乘聯會數據顯示，11月，主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%，環比增長6%。

其中，德系品牌零售份額為15.6%，同比下降3個百分點；日系品牌零售份額12.4%，同比下降3.1個百分點；美系品牌市場零售份額則為6.4%，同比下降1.5個百分點。

數據的萎靡，并不是一蹴而就的。

首當其沖就是合資品牌的基本盤之燃油車市場。乘聯會數據顯示，1-11月，中國常規燃油車零售銷量為1066.3萬輛，同比下降15%。受此影響，合資品牌的市場容量萎縮，也就不難理解。

其次，在猛烈增長的新能源汽車細分市場，合資品牌的表現始終慢人一步，且今年沒有明顯可縮短差距的抓手。

數據顯示，11月，自主品牌零售銷量的新能源車滲透率為73%；豪華品牌零售銷量的新能源車滲透率是33%；而主流合資品牌零售銷量的新能源車滲透率則僅有7%。

更為關鍵的是，受此頹勢影響，合資品牌主流車型的銷量和售價之間的平衡已經被打破。

從銷量數據來看，合資品牌主要的基本盤車型月銷量沒有太多波動。比如，A級車穩定在月銷2-3萬輛，B級車在1.5-3萬輛之間。

然而，這樣的銷量穩定性，并非是由增量市場的持續增長帶動的，而是通過終端優惠的持續讓利帶來的。

比如廣汽豐田凱美瑞（參數丨圖片），和前幾代指導售價相比，第九代提升了配置，增加智能化，但加量不加價，入門版為17萬元區間，頂配版本則下探至20.68萬元，與2017年上市的第八代頂配比，足足低了6萬。

同期，社交平臺上叫起“抄底本田雅閣”指導價19.68萬元的本田雅閣智享版，優惠完裸車只要14萬多”。如果你以為16萬的大眾380TSI，14萬的雅閣已是合資極限，但是別忘了日產還有12萬的天籟真心版。

有媒體曬出了《中年男人的神車信仰，崩塌了》這樣的標題，深切總結了這魔幻的一切。

日系、德系在B級車領域的多年深耕，似乎在2024年瞬間耗盡。或許，真應了那一句，時代變了，大人。

不止于此，這樣的影響，是傳導式的。

今年年中，中國汽車流通協會發布《2024年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2024年上半年，經銷商虧損比例達50.8%，盈利比例為35.4%，虧損面較上年明顯擴大。

經營困難，已經成為普遍現象。還沒倒下的經銷商，正在努力自救。一夜之間，曾經被經銷商們捧在手里的BBA和合資品牌們，似乎正在被昔日的合作伙伴拋棄。而新汽車品牌，則成為經銷商們的新寵。

由此，合資品牌在2024年度過了入華以來最為難熬的一年，明年會轉好嗎？

中國市場的內卷程度，并不是退出市場的借口。在總部，在中國市場，合資品牌及母公司都在積極展開自救。

當地時間12月23日，日產汽車公司、本田技研工業株式會社、三菱汽車公司簽署諒解備忘錄以基于日產汽車和Honda考慮業務整合及成立聯合控股公司簽署的備忘錄，探討三菱汽車參與，加入業務整合及協同互利的可能性。

然而，這樣的大規模合并，并不被行業人士看好。

乘聯會秘書長崔東樹評價道：“本田和日產均需要技術創新和把自身技術升級，而不是簡單的規模化協同降低制造成本，兩家公司之間很難找到協同效應。

甚至，日產前CEO戈恩都潑了冷水，兩家公司幾乎沒有互補的地方，這是絕望之局，并非一筆務實的交易。

當合并并非是一劑立馬見效的良藥時，合資品牌的內部更迭就值得更為關注了。

比如，上汽集團與大眾汽車集團在11月27日宣布，雙方在上海簽署延長合資協議，將上汽大眾的合資期延長至2040年。

有兩個舉措值得關注：打造更懂中國市場的產品，支持上汽大眾基于中國市場開發多款包括純電、插電混動在內的全新車型；逐步縮減燃油車產能，加大向智能網聯新能源汽車生產轉型。

相對于總體合資車企的發展，德系企業的發展極具韌性，在德系2005年份額下降到24%后，德系車企份額逐步崛起，2019年回升到40%，2024年進一步上升到42%。

相比日系大開大合的戰略調整，德系車企對于合資品牌的思考更值得產業參考。

當然，一切戰略都需要戰術的落地，產品上市則是戰術落地最為重要的一環。

比如，預計自2026年起，上汽集團與大眾汽車合作開發的多款插電混動車型、純電車型將陸續推向市場。

譬如從2025年開始，北京現代將依托與北汽合作開發的平臺，推出首款純電車型，從2026年開始，其將陸續開發出5款新車型，涵蓋純電、增程等動力形式。

又譬如東風本田在2030年前，將累計推出10款以上電動化產品矩陣。上汽通用則表示，2025年將推出“具有市場競爭力的全新產品和創新技術”，覆蓋純電、插混、增程等主流類型，全面吹響合資車企的“反攻號角”。

2026年，或成合資品牌“產品大年”，而且，他們也并非沒有反擊的機會。

在中國消費者關注的智能駕駛和智能座艙領域，合資品牌可以在本地開發+供應商方案的基礎上，持續快速追趕國內產品的體驗。

據不完全統計，明年開始借助Momenta等供應商的力量，包括大眾、豐田、通用、日產乃至奧迪、奔馳等一線合資品牌都將開始陸續在中國市場交付配置全場景NOA的新車型。

屆時，當行業城區NOA體驗日漸成熟，合資品牌高速城快NOA持續可用的時候，借助銷售渠道、底線城市的品牌認知力，合資品牌及其車型仍有可戰之力。

本田、日產的混合動力技術、大眾整車技術、豐田車輛可靠性等技術，即便在智能電動汽車時代，仍然具有獨特優勢。

只是，各家都需要加大在中國的本土化技術創新，借助本土優秀的供應商資源，實現賽道的追趕。

可以預見的是，合資品牌并不會死去，它只是換了一種方式存在。