中國空軍新一代作戰平臺首飛已經一個星期了，隨著出來的視頻越來越多，關于這架飛機的一些細節也在逐漸明晰，很多東西也就可以拿出來稍微說一說了。

　　比如從新一代作戰平臺的機體尺寸來看，我們之前看到的視頻，似乎顯示這一平臺的機體尺寸遠遠大于伴飛的殲-20型戰斗機，但是現在有更多的視頻顯示，新的作戰平臺，起碼在機身長度上，和殲-20S型戰斗機是差不多的，也就是機身長度在23米左右。這個機身長度雖然不小、已經達到了現役所有戰術飛機的最高水平，但是居然比很多人之前眼神估測的要短一些。之前很多人估測，這個飛機的機身長度有25米，甚至還有估測長度比波音737客機短不了多少的，現在的照片出來之后，證明這架飛機的機體尺寸其實是比我們想象的要小那么一點的。

　　機體長度23米，翼展超大，使用了前部大邊條加大飛翼設計，機翼后緣前掠，邊條上看不出可動的氣動翼面，主翼前緣可能配備了前緣機動襟翼，主翼后緣則使用了空前復雜的多個后緣襟副翼，每一側翼面都有五個襟副翼，且全部配備有獨立的液壓作動筒。

　　無論是主翼前緣還是后緣，看不出明顯的主翼和襟翼連接的縫隙，氣動翼面看起來像是連接在主翼上一樣：毫無疑問，新一代作戰平臺的機翼氣動翼面，采用的是先進的柔性蒙皮設計，封閉了氣動面連接處的縫隙以達到最佳的隱身效果，對于新一代作戰平臺來講這是基本的技術；同時，巨大的主翼也可以帶來極高的升阻比性能，大后掠角則確保了飛機的超音速性能，二者結合起來，有利于確保新一代作戰平臺在大航程性能和超音速性能上做到均衡。

關于發動機問題

　　新一代作戰平臺最引人注目，也最值得關注的，是采用了三發動機設計。從有限的照片來看，肯定使用了二元單軸向推力矢量噴口以提升其機動性，新一代作戰平臺采用三發動機設計的考量是顯而易見的：

　　一方面，新一代作戰平臺的MTOW（最大起飛重量），肯定是已經到了40噸以上，甚至到了50噸了。如果使用雙發動機設計，目前、未來一個時期內，在變循環發動機等新原理發動機技術遲遲無法取得突破，實際運用可能需要等到十五年之后的情況下，那么這架飛機的雙發選擇只有兩個，要么上小涵道比渦輪風扇發動機的改進型，增推，在保持小涵道比的情況下，增推到F-135-PW100發動機推力級，但付出的代價是耗油率急劇增高，將使得新一代作戰平臺的航程難以達到其預定承擔的作戰任務的要求。要么從另一個方向改進，小涵道比改大涵道比增推，就類似于普惠F-135-PW100的技術路線一樣，但付出的代價是飛機超音速性能大大下降，同樣無法達成新一代作戰平臺的指標。

　　F135-PW100發動機

　　二方面，當然了，如果飛機只考慮超音速性能的話，那么強行上兩臺現有的小涵道比大推力渦扇發動機，那當然也可以，比如米格-31型截擊機，該機在MTOW達到46噸的情況下上了兩臺彼爾姆Д-30Ф-6發動機，憑借超音速減阻性能和發動機的加力性能可以飛到高空2.3倍音速，但是這飛機在低空低速段就是個磚，不開加力也是個磚，幾乎沒什么像樣的機動性可言。如果第六代作戰平臺幾乎不考慮飛行包線左側的機動性的話，那么它也可以學習米格-31，上兩臺大推力小涵道比渦扇，但如果它考慮全包線飛行性能，尤其是包線左側的飛行性能還不能低于蘇-27、F-16這種典型的四代機太多，那就必須確保飛機全速段都有一定的推重比性能和能量性能，上兩臺發動機無論如何是無法達到這一技戰術性能的。

　　所以這樣看的話，新一代作戰平臺為何選擇了三發布局，就不難理解了，那就是在平臺的超音速性能和航程性能之間達成妥協，而且還要確保平臺具備一定的飛行包線左側機動性：如果上雙發的話，要么超音速性能不達標，要么航程性能不達標，要么全包線機動性不達標。如果要同時兼顧這三點，那么唯一的選擇就是上三發，三發軍推確保飛機有足夠的剩余能量性能，加力推力確保飛機有足夠的全包線機動性，同時還需要對發動機的涵道比性能進行重新調整，以確保在超音速性能和航程性能之間達成妥協。

　　所以總的來講，對于一架飛機來說，設計確實是多種性能互相妥協的結果。也正因為新一代作戰平臺的這個三發布局，大伊萬的觀點，它絕對不是什么單純的超音速戰斗機，也絕對不是單純的攻擊機或者類似于蘇-34的前線轟炸機，前者上雙發基本就夠了，后者更不用上三發，也正因為它上了三發，咱的觀點，它還是一型強調全包線機動性能、但超音速更強的飛機。

關于超音速問題

　　大伊萬想重點說一說，這個新一代作戰平臺的超音速性能。現代空戰在近距離格斗彈的性能越來越強，近戰格斗越來越危險的情況下，也在相控陣雷達和光電雷達、主被動電子支援系統、先進遠程空對空導彈性能越來越強的情況下，其作戰形式正在越來越趨向于遠距離超視距交戰。

　　而要實施遠程超視距交戰，則飛機的機動性不可避免地向超音速性能靠攏，超音速性能（包括超音速巡航，最大速度，超音速可用過載）將確保飛機可以更快地抵達戰場，并在抵達戰場后擁有更高的初始發射速度、導彈有更強的能量。而超音速可用過載和超音速巡航性能，直接決定了你這架飛機的進攻速度到底有多快，是否能以比對手更快的速度抵達攻擊陣位，發射導彈之后馬上回轉脫離，然后視攻擊結果再轉回來實施攻擊。

　　所以，這一個星期以來，關于新一代平臺的超音速性能，是大家討論最多的，很顯然在沒有使用新原理發動機的情況下，平臺是無法飛到3倍音速以上的。一些文章動輒四倍五倍音速什么的那就算了，你上超燃沖壓發動機才能達到這個水準，最近二十年內應該是別想了。那么在3倍音速以下，需要選擇的就是我們的優勢交戰速段和高度段，這方面大伊萬的觀點還是比較鮮明的，從第四代戰斗機到目前的新一代作戰平臺，速度基本上是一代增加0.5倍音速，高度基本是一代增加5000米，第四代戰斗機的最佳角點速度在0.8到1.0倍音速之間，在這一速度范圍內擁有最佳的機動性，高度則是在8000到10000米之間，第五代戰斗機的最佳優勢速度范圍在1.5倍音速左右，在這一速度范圍內擁有最佳的機動性，高度在10000到15000米之間，第五代戰斗機的空戰交戰幾乎都是在高空和超高空進行。

　　而新一代作戰平臺，大伊萬的觀點它的最佳速度范圍不會低于1.5倍音速，可能在2.0倍音速左右，最佳的高度范圍在20000米左右，也就是雙2性能。當然有人說殲-8，米格-31之類的機型也具備雙二性能，二者之間毫無疑問不是一回事，新一代作戰平臺的雙二性能，是可以具備較強機動性、實施空戰的性能，而不是類似于第二代截擊機一樣只能實施超音速截擊，打一輪需要轉一個大圈回撤、幾乎沒什么機動性的性能。

　　至于我們之前說到的雙二點五，甚至一些觀點認為的雙三性能，大伊萬重新考慮了一下認為不必要，同時技術上以現有的渦扇發動機要達到的話，其它性能可能達不到要求。最典型的到了雙二點五之后就要突破熱障，突破熱障可能沒問題，但是會導致飛機的紅外信號特征急劇升高，在對手的光電雷達里可能會比太陽還要亮，這將極大地降低飛機的低可探測性能。

　　因此，依然是設計折衷和妥協，雙二性能應當是比較穩妥的選擇，當然，即使是雙二性能，它對抗起第五代戰斗機來說，優勢也極為巨大，對付第四代戰斗機那就更不用多說了。