這些年來，中國車企在智駕賽道上有著肉眼可見的進步。

從高精地圖到無圖，接著推出占用網格、爭搶開城數量，再到上車端到端……

中國智駕賽場上的熱詞，每年都在不停轉換著。

不同車企為此所作的努力，都是為了早日實現完全自動駕駛的目標。

而就在兩個月以前，特斯拉正式發布了Robotaxi產品Cybercab，計劃2年后投入運營。

完全自動駕駛，似乎真離大家不遠了。

2023年1月，小鵬表示年內會在超過50個城市實現用戶能放手的自動駕駛。

智駕開城，就此成為了各大車企爭相發力的環節。

到了今年1月，小鵬官宣，「XNGP提前一年完成200個城市的覆蓋目標。」

接著半年以后，小鵬正式將「全國都能開」的智駕版本向全量用戶推送。

小鵬，也成為繼華為之后第二家做到“全國都能開”的品牌。

智駕開城戰，自此算是告一段落。

值得一提的是，近日極氪和比亞迪均表示向用戶推送“全國都能開”的智駕版本。

這相隔近半年時間的推送節奏，不難看出了各家的發展差距。

全國都能開，毫無疑問是業界必須實現的發展共識。

反之在智駕硬件選材方面，目前各家還是有著不同看法。

有意思的是，作為最早一批采用激光雷達的車企代表，小鵬就率先在P7+身上改用了視覺方案。

小鵬智駕負責人李力耘認為，「人最重要的傳感器是眼睛，所以純視覺一定是最直接、最高效的解決方案。」

他指出，小鵬的視覺方案和激光雷達版本的智駕能力沒有區別。

為此，小鵬智駕還改為不再區分Max和Pro版，統一全系標配。

顯然，小鵬已然在智駕路線上大幅看齊了特斯拉的做法。

相比于小鵬的積極轉身，華為和蔚來則有不同表態。

余承東認為，之所以堅持采用激光雷達，是因為其具備更高的安全性，能更好應對不同的用車環境。

抱有相同看法的李斌，更是直言道——「特斯拉并非在所有事情上都是正確的。」

「誰說激光雷達沒用的，這種說法肯定是既愚蠢又惡劣。」

值得一提的是，今年深藍和智界都推出了沒有搭載激光雷達的華為智駕ADS SE版本。

此外，蔚來旗下的樂道同樣沒有用上激光雷達。

李斌表示，是否配備激光雷達屬于商業問題，取決于企業是否愿意為此付出成本。

「蔚來的理念，是堅持用技術來減少事故，只要這個硬件有用，就應該搭載。」

「但因為不同級別的定位，不可能全部品牌都用激光雷達。」

車企選用純視覺還是激光雷達方案，這當中必然有對成本和品牌定位的考慮。

但硬件方案只是輔助手段里的一種，是否非用激光雷達不可，這本質上也在問車企有沒有更好的解決手段。

于是，今年各家車企都在搶先上車端到端，力求借助大模型來實現能力躍遷。

其中，此前小鵬就明言，自己是全球唯二、國內率先實現端到端大模型量產上車的車企。

小鵬，搶在華為之前上車了端到端。

李力耘指出，端到端的核心優勢在于降低了對激光雷達的單一依賴，轉而強調信息的整體性無損融合。

因此，這才給了小鵬全面轉向純視覺智駕的底氣。

此外，端到端還大幅減少了代碼量，幫助車企從以往的人海戰術中解放出來。

精簡了智駕團隊的理想直言，端到端的代碼量，只有原來無圖版本的10%。

難怪，端到端快速成為了各家車企的必選項。

盡管全行業都在力推端到端，但各家對此概念還是有著不同認識。

Momenta CEO曹旭東指出，一些所謂的端到端大模型，只輸出橫向，沒有縱向輸出軌跡，并且有的還是分段式端到端。

之所以他敢這樣說，原因在于Momenta的端到端方案是一段式的，并且還能做到同時控制橫向與縱向軌跡。

考慮到目前奔馳、豐田、智己、埃安等眾多車企均選擇跟Momenta達成了智駕合作，想必曹旭東的表態有其底氣所在。

雖然端到端已在智駕領域大行其道，但各家亦表示該方案并非萬能，它也會容易出現低級錯誤。

對此，理想就采用了由端到端模型（系統一）和VLM模型（系統二）組成的雙系統方案。

理想表示，這兩個系統永遠在同時工作，其中整套系統的底層支撐還是端到端。

但面對著復雜場景，尤其之后發展到L3\L4級自動駕駛時，VLM模型的作用將更加突出。

憑借著雙系統方案的應用，今年理想在智駕領域上的進步得到了業內廣泛認同。

理想的發力追趕也告訴了大家，雖然各家在智駕賽道上的發展有先后，但可能都談不上絕對領先。

只是，這里面暫且還不能把特斯拉算進來。

“特斯拉FSD入華”，這一年多來，外界一直樂此不疲討論這樣的傳聞。

早在今年Q2特斯拉財報會上，馬斯克也說了，監督式FSD將在發布v12.6后進入中國、歐洲和其他國家。

然而到了年底，大家依舊沒能等來確切消息。

對此，特斯拉又說預計2025年一季度將在中國推出FSD，但官方也補充說明到“要等待監管部門批準”。

FSD的“狼來了”故事，不知道還要說多少回。

FSD一天不入華，大家對其實力就始終持以將信將疑的態度。

李力耘認為，小鵬的智駕實力和特斯拉不相伯仲，「因為我們更懂中國路況，更懂國人的駕駛習慣，而特斯拉可能更懂美國人的駕駛習慣，很難說誰更強。」

理想也發話，「如果單看端到端的表現，我們和特斯拉可能也就是半年左右的差距。」

顯然，在沒有跟FSD正面對決之前，大家都沒有選擇認輸。

類似情況，跟Model 3（參數丨圖片）國產前亦差不多，彼時中國車企們都說無懼特斯拉的到來。

但直到雷軍帶來小米SU7以后，我們才終于看到有中國車企在同級市場上贏下了特斯拉。

未來智駕賽場上是否也會出現同樣情況，也只能交由時間來回答。

雖說中美智駕比武的最終勝負未分，但基于端到端的Scaling Law特性，勝利的天平似乎一直在向特斯拉傾斜。

目前業內觀點認為，在海量數據、不斷提升的云端和車端算力支持下，自動駕駛的Scaling Law還有很大發展潛力。

而從數據和算力規模來看，特斯拉都有著無可比擬的優勢。

據悉，如今特斯拉已坐擁了88.5 EFLOPS的云端算力規模，而理想和小米最新公布的數字則是8.1 EFLOPS。

至于小鵬則表示，到2025年底，其云端算力將達到10 EFlops以上。

單就訓練算力來看，特斯拉的領先優勢已是無以掩蓋。

在此基礎上，日前特斯拉開始向部分用戶推送FSD V13.2，馬斯克對此評價道，「FSD V13的能力是上一代的5-10倍。」

看來，強者恒強的定律還在智駕領域里上演著。

此前理想已對外放話，「沒有10個億美金凈利潤的公司，都玩不起將來的自動駕駛。」

作為近年來猛然發力囤卡的理想，深知其中的燒錢程度。

此外，近日還有媒體報道，小米正著手搭建自己的GPU萬卡集群，繼續發力AI大模型。

毫無疑問，這場AI戰役會是一場資本豪賭的消耗戰，這也注定有人將無法繼續跟上。

更重要的是，隨著美國對華的芯片出口限制，這也讓各家有錢都買不到足夠的卡。

近來，相關部分發文，告誡各企業謹慎采購美國芯片。

之所以有這樣的警示，這源于不久前臺積電表示，將不再為大陸生產7納米或更先進工藝節點的人工智能芯片。

如此一來，像蔚來和小鵬的自研智駕芯片，都可能難以完成落地量產。

面對著難以改變的“卡脖子”現象，能夠自研車載芯片和算力訓練芯片，以及具備軟件算法能力的國內企業，也就只有真正做到全棧自研的華為。

從長遠來看，抵御FSD進擊的重任，大概還是只有華為能扛下來。

在尊界S800首發當天，余承東就說了，其整車架構是專為L3級別自動駕駛而設計。

他還說過，華為ADS 4.0系統將在2025年推出，同時將實現高速L3級自動駕駛的商用試點。

此外，理想也表示，端到端+VLM的能力繼續迭代以后，明年就有望做到L3智駕。

至于小鵬也不甘示弱，李力耘透露明年可能在Max車型上，逐步提供類似無人駕駛的能力。

顯然，國內頭部智駕隊伍均已在摩拳擦掌奔向L3智駕，這不僅是為了秀肌肉，還可以說是對FSD的提前發難。

考慮到特斯拉Cybercab將在2026年正式投放，那2025年無疑是L3級智駕必須要實現的一年。

明年大概只有做到這般水平的車企，才可以自稱為“智駕第一梯隊”。

隨著無圖+端到端的應用，今年高階城市智駕已經走進了大眾生活。

從以往智駕的“用不起”，到當下的“用得到”，這已然跨越了一大步。

而接下來要想“用得好”，這當中難度系數的提升可能將超越大家想象。

對于企業來說，怎么賣出足夠多的車、怎么讓高階智駕得到普惠，且怎么保證有足夠利潤和條件去擴充算力規模……

這種種要素交織起來，已然是一個系統性的難題。

如此看來，不是每一家企業都得跟上特斯拉的步伐，也不是每家都得擠破頭進入到頭部梯隊當中。

面對差距，各家找準自己的發展定位，這點可能更為重要。