上周，我的朋友圈被一張照片刷屏了：一張零跑給 5000 名工程師拍的合照。

這張合照一邊讓人感嘆時間過的如此之快，轉眼零跑已經九歲了；一邊也有不少人好奇：一直以來，零跑在大家心里都是「價格屠夫」的形象，為何這次如此大手筆給工程師拍合照？

大家恐怕很難想象，一向「一分錢掰成兩份兒花」的零跑，最瘋狂的錢可能都花在了工程和技術上。

自研，冒險的選擇？

「2019 年第一次參加廣州車展車展，零跑是在廣州的經銷商下面的通道搭了一個小臺子。」在一個月前的廣州車展上，零跑科技市場部總經理周穎曾經這樣回憶第一次參加廣州車展時的場景。老實講，她這句話還是有點兒收著說了，更準確地說，當年的零跑 S01 是擺在了展廳的過道里。

（圖片來源：見水印）

擺在車展過道里的展車，一個月小幾百臺的銷量，不被大家認識的新品牌，這對于 2019 年的零跑來說絕對算是歷史上的「至暗時刻」。這種局面一半的原因來自于零跑 S01 這款車，一款現在看來也非常小眾且冒險的雙門四座純電跑車；另一半原因，來自于零跑更冒險的決定：全域自研。

為什么說選擇「全域自研」是件冒險的事兒呢？那得掰開了看看零跑那幾年到底干了什么：

2018 年 6 月，零跑宣布聯合大華一起自研 AI 芯片凌芯 01，這時距離美國針對華為的半導體制裁、芯片被「卡脖子」還有近一年時間，比國內開始自研芯片的風潮早了 2～3 年；

同樣是 2018 年，零跑的首批工程師宋憶寧開始帶領團隊研發無電池包 CTC 技術，當時行業里同樣在研發無電池包技術的，是寧德時代/比亞迪這樣的電池供應商。

關鍵是做這些事情時，零跑的初始啟動資金只有 3.6 億人民幣，是剛從安防領域跨界到汽車行業的真「新·造車」，這讓零跑自研的全域自研多少有點兒「狂」的成分。

但是「狂」的背后，更多的是朱江明眼里的「不得不做」。比如，零跑自研的無電池包 CTC 技術。

2016 年，朱江明向團隊提出了電池和車集成在一起的設想，集成度更高的電池系統是未來技術發展的趨勢。關于 CTC 技術，當時行業里還沒有現成的方案，在朱江明這位「靠專利實現財富自由」的超級工程師看來，只有做別人做不到的東西，才能形成競爭力，零跑不得不做。

但是對零跑團隊來說，這是天方夜譚，「分開的電池我們還不會做。」這是電池架構團隊帶頭人宋憶寧接到任務的第一反應。當時做不了不要緊，2 年后的 2018 年，搞定了分體電池包的零跑終于正式開始 CTC 技術的研發，打破傳統整車的架構，把底盤、車身、汽車電子、電池的工程師們聚集到一起，用四年時間把電池和底盤集成的結構做到極致，也成了行業里第一家量產 CTC 技術的車企。

看看如今 CTC 技術帶來的 15%的結構件成本優化和 14.5%的空間優化，會覺得當年孤注一擲押注自研是無比正確的事。

類似 CTC 技術、四葉草架構等技術的自研，也的確幫零跑贏來了第二次、第三次出牌的機會。在 S01 出師不利后，零跑短時間推出零跑 T03，抓住緊湊型小車市場爆發的機遇；又能在短時間內推出 C 系列車型和增程車型，轉型主流市場。從冷門純電轎跑，到 A0 級小車，再到 C 系列的經濟適用車，快速轉型背后，需要的是技術的積累。

一分錢掰成兩份兒花，是門兒學問

2024 年初，零跑舉行了一場技術公開課，展示自家的四葉草技術架構。公開課的采訪結束后，我恰好看到工作人員在換牌子和現場裝飾，同一個場地，將在下午舉行零跑的經銷商大會。

2019 年，零跑「蹭」經銷商的場地，第一次參加廣州車展；5 年之后，零跑「蹭」自家場地，召開經銷商大會。精打細算，可以說貫穿了零跑的歷史。

因此，外界對零跑全域自研也有不少質疑：資金儲備不是最多的，研發投入不是最多的，怎么做到全域自研的？這種自研是不是「攤大餅」？

這就不得不說，在怎么把一分錢掰成兩份兒花上，零跑頗有自己的心得。如果幫零跑概括一下，大概是應用配置精打細算、底層能力一擲千金，換句話說：騎自行車上酒吧，該省省，該花花。

比如，朱江明曾經分享過一個「經濟小妙招」：零跑 C10 中低配并沒有搭載英偉達 Orin 芯片，而是用一顆 8295 芯片提供座艙+基礎 L2 智能駕駛功能，用 NXP 芯片來做車身域和底盤域控制。這種芯片組和方式，為 C10 中低配車型降低了成本和價格門檻，滿足了大家心里好用不貴的入手需求。

表面看來，這是一個一看就懂的降本方法，但這背后需要的是 C10 這款車座艙域和智駕域打通，需要汽車電子架構四個域合在一起的基礎能力，這是傳統汽車電子電氣架構不具備的能力。

為了四域合一，需要對整車架構、控制系統 100%正向研發。零跑的研發人員曾經分享過一個數據：經過了三年左右的開發與驗證，整車 30 多個控制器中，只有 5、6 個是外購，剩下的都是零跑自研。可以說研發資金的大頭兒，都花在了四葉草架構這個「刀刃」上。

這種花錢方式，倒是很符合零跑的受眾群體：對于用戶來說，實用至上，才能不為不成熟的技術支付溢價；對于車企來說，技術至上，才能不被未來的技術卡住脖子。

在技術上花的錢

總會以技術的形式回來

在這個世界上，文字是會騙人的，流量是會迷惑人的，但技術就像學生時代做的數學題，一就是一、二就是二，不會騙人。那些在技術上花的錢，總會以技術的形式回來。問題是，零跑在技術上花的錢，什么時候回來呢？

2022 年底，可能是零跑黎明前的黑暗時刻：作為新勢力第四股的零跑上市后遭遇破發、股價腰斬；沖擊高端的零跑 C01 上市后被是質疑否撐得起高端市場。可以說當時無論資本市場，還是消費市場，都向零跑傳遞了不小的「寒意」。

在同一時期，朱江明給了一個零跑的新定位：「打破汽車行業的高溢價，做用戶的代工廠。」

現在看來，「用戶的代工廠」很符合零跑的定位，不過在 2022 年做這個選擇并不容易。為什么這么說呢？回頭看看 2022 年，就能知道答案。

2022 年，可以說是中國汽車還沒開始經歷價格戰洗禮的最后一年。這一年里，受疫情、缺芯、少電的影響，「加價」是很多車主買車時逃不開的問題，在價格上調中倒賣特斯拉訂單的黃牛賺得盆滿缽滿，而中國車企們的主旋律只有兩個字：向上，沖擊高端市場，增加溢價配置，比如搭載了 4 顆激光雷達的轎車、8 個 SKU 的 SUV、中控屏幕自帶機械手臂的豪華車型……

在這個時間節點喊出「打破高溢價」，不僅需要一雙看破時局的眼睛，還需要一些能打掉溢價的實力，比如，優化成本的技術整合能力。

零跑曾經分享過一組數據：有自研的四葉草架構做基礎，零跑 C 系列車型的整車架構通用化率達到 88%，整車核心零部件自研制造的比例也超過了 60%，只要月交付量達到 1.5 萬輛就能實現毛利率轉正。這相當于在底層技術架構和核心零部件上，做到了規模效應。

當然，技術自研的價值，不只在于幫零跑優化了成本。

2023年，中國汽車迎來了「反向合資」元年。大眾與小鵬、上汽與奧迪的合作讓大家看到了中國車企告別「用市場換技術」時代后的另一種合作模式。幾個月后，零跑官宣獲得 Stellantis 集團投資 15 億歐元投資，并將于 Stellantis 合作在歐洲成立合資公司。零跑用自家的全域自研技術，換來了一張出海歐洲的船票。

在國內月銷突破 4 萬輛后，一個更大的市場正在等待零跑用技術去征服。

最后

在九周年的紀念日，零跑除了發布了 5000 名工程師合照外，還在社交媒體上發了另一張照片，一張零跑剛剛成立時的合影。

這張 51 人的「創業版」零跑合影里，超過 80%是工程師，其中絕大多數人都是朱江明從大華挑選出來的技術研發骨干。據了解，他們當中絕大多數至今仍在零跑工作。

在零跑九周年的宣傳片里，我們也看到這樣一段對話：

2019 年，在零跑融資困難的至暗時刻，朱江明和大股東傅利泉商定：「3 年之內如果融不到資，我們自己掏錢給大家發工資。很長的一段時間，發工資時如果錢不夠，我們兩個就按照比例把錢打進去。」

回憶起那段時間，零跑的工程師說：「我們那時候堅信只要老板堅持，我們就沒問題，因為我們知道老板有錢。」

站在 2024 年底這個時間點看到這段對話，心情有點兒復雜。有人把零跑的成功歸因于性價比，有人把成功歸因于產品定位；但更關鍵是，能把產品性價比做高、能在短時間內推出迎合市場的車型，背后更需要零跑與工程師們的某種雙向奔赴吧。

這種雙向奔赴背后，需要的不是「傻」，而是一家車企對技術的執著。