2014年，我國投資3722億元開始修建連接四川與西藏的第二條進(jìn)藏鐵路，但耗時十幾年，這條川藏鐵路至今仍未完工，美國媒體對此提出質(zhì)疑，斷言這條鐵路壓根“不可能修成”，那么，這條鐵路目前進(jìn)展究竟如何？我國又為何非修不可呢？

川藏鐵路進(jìn)展如何

川藏鐵路是我國五條進(jìn)藏鐵路之一，該鐵路呈東西走向，起點位于四川省成都市，向西經(jīng)過四川盆地、跨越橫斷山區(qū)、橫渡金沙江、瀾滄江、怒江等險峻江河、最后登上青藏高原，直至西藏拉薩，全線總長1838公里，需要跨七江穿八山，六起六伏，累計爬升高度超14000米，連續(xù)大坡道線路在30千米上下的多大8處，難度之大堪稱世界之最。

為了分散難度，有序進(jìn)行建設(shè)，川藏鐵路共分為成雅、雅林和拉林三段，其中成雅段在2014年率先開始動工建設(shè)，這段鐵路連接四川的成都和雅安，從成蒲鐵路的朝陽湖站接出，沿途經(jīng)過溫江、崇州、西來、朝陽湖等11個車站，全長42公里，設(shè)計時速為160公里到200公里，屬于國家一級客貨共線鐵路，2018年底，成雅段已經(jīng)正式開行運營。這部分鐵路，大大縮短成都與雅安之間時空通行距離，并進(jìn)一步補(bǔ)充了四川省的鐵路網(wǎng)，加強(qiáng)成都作為中西部交通樞紐的作用，與此同時，也為雅安建設(shè)成為進(jìn)藏物資集散地打下了堅實基礎(chǔ)。

而在成雅段動工建設(shè)同一年12月19日，拉林段也進(jìn)入建設(shè)階段，拉林段屬于川藏鐵路的西段，連接西藏首府拉薩和邊境重地林芝市，這部分路段從拉薩至日喀則鐵路的協(xié)榮站引出，沿途穿越岡底斯山余脈、雅魯藏布江河谷，最終抵達(dá)林芝站，沿途經(jīng)過貢嘎、山南、桑日、朗縣、米林等車站，線路全長435.48公里，其中新建線路長403.14公里，設(shè)計時速為160公里，拉林段地處青藏高原之上，山高谷深，全線跨過雅魯藏布江的次數(shù)多達(dá)16次，沿途共建有6座長度超10公里的特長隧道和15座超15公里的長大隧道，全線各類橋梁共計121座，橋隧比高達(dá)75%。并且由于拉林段施工地區(qū)屬于雪域高原，空氣稀薄，冬季時常面臨大雪封山，因此每年適合施工的時間只有五六個月，但經(jīng)過我國相關(guān)專家和專業(yè)建設(shè)團(tuán)隊的共同努力，克服重重技術(shù)挑戰(zhàn)，這一路段的建設(shè)速度卻比想象的要快， 2021年拉林段已經(jīng)建成通車，從此結(jié)束了西藏東南地區(qū)無鐵路的歷史。

剩下的雅林段也是川藏鐵路中線路最長、建設(shè)難度最大的一段，這段鐵路起點位于四川省雅安市，經(jīng)天全、康定、雅江、巴塘等橫斷山區(qū)內(nèi)城市，進(jìn)入西藏，后穿越青藏高原上的貢覺、昌都、波密等地區(qū)，最終抵達(dá)林芝市林芝站，線路全長1011公里，共設(shè)有26個車站，設(shè)計時速為120公里至200公里。于2020年11月雅林段開始動工建設(shè)，總投資3198億元，目前仍在建設(shè)過程中。

雅安段建設(shè)難度極高，需要跨越14條大江大河，穿過21座4000米以上的高山，橋隧比超81%，且該部分鐵路途經(jīng)地區(qū)大部分都在海拔3000米以上，最高甚至達(dá)到了4400米，山谷落差更是達(dá)到了兩三千米，為了保證鐵路的安全性，我國除了采用大量橋梁和隧道進(jìn)行嫁接外，還利用了z字形和s形軌道建設(shè)，讓鐵路在爬坡和下坡的過程中，能夠控制時速，減緩阻力。

按照計劃，川藏鐵路將在2030年建完工，通車后，從成都至拉薩的通行時間將從目前的3天左右縮短至10小時，極大拉近了四川與西藏之間的時空距離。

川藏鐵路戰(zhàn)略價值究竟有多大

早在2006年我國便已經(jīng)建成了第一條進(jìn)藏鐵路-青藏鐵路，這條鐵路全長1956公里，東起青海省會西寧，向西途經(jīng)格爾木市、穿越昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口進(jìn)入西藏，后經(jīng)過那曲、當(dāng)雄等地區(qū)最終抵達(dá)拉薩市，鐵路全線共包括85個車站，翻高山穿峽谷，越草原戈壁，沿線大部分海拔都在3000米以上，堪稱通往青藏高原的“天路”，為了建成這條鐵路，我國幾代人耗時近半個世紀(jì)，總投資330億元，終于將這條鐵路變?yōu)楝F(xiàn)實，從此結(jié)束了西藏不通鐵路的歷史。而西藏地區(qū)本身環(huán)境相對比較惡劣，人口較少，經(jīng)濟(jì)活躍度也不高，既然我國已經(jīng)有了青藏鐵路，為何還要大費周章建設(shè)第二條進(jìn)藏鐵路-川藏鐵路呢？

首先從經(jīng)濟(jì)角度來看，川藏鐵路連接地處中部戰(zhàn)略腹地的四川和我國西南關(guān)鍵屏障青藏高原，是加強(qiáng)西部內(nèi)陸地區(qū)與中東部貿(mào)易交流的關(guān)鍵通道。從位置上來看，四川位于長江上游，北連陜西可抵中原，南接云貴可通粵港澳，向東又可沿長江經(jīng)濟(jì)帶溝通長三角，另外還能輻射東南亞，是我國戰(zhàn)略布局中，最關(guān)鍵的樞紐之一，該省境內(nèi)公路鐵路四通八達(dá)，截止到2023年底，鐵路運營里程高達(dá)6471公里，成渝高鐵、成貴高鐵、渝貴鐵路、寶成鐵路等重要鐵路干線在此交匯，未來，川藏鐵路建成后，將通過成都與國內(nèi)鐵路干線并網(wǎng)，降低物流成本，促進(jìn)西藏地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并成為我國推動西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要引擎。同時在一帶一路建設(shè)背景下，川藏鐵路還可作為我國向西開放的關(guān)鍵通道，有助于促進(jìn)我國西藏等內(nèi)陸地區(qū)的對外開放能力，成為我國參與國際合作的重要平臺。

其次從戰(zhàn)略角度來看，青藏高原是我國重要的生態(tài)安全屏障和戰(zhàn)略資源儲備基地，其西南緣的喜馬拉雅山更是我國守衛(wèi)邊境的關(guān)鍵。但由于青藏高原地區(qū)地勢險峻，環(huán)境惡劣，我國在駐防部署和后勤保障等方面面臨著一定挑戰(zhàn)，而且我國與印度的邊界爭議還尚未解決。在此背景下，川藏鐵路將在我國國防安全建設(shè)中，起到不可替代的重要價值。這條鐵路距離中印實控線最近只有20公里，借助這一鐵路，可短時間內(nèi)獲得內(nèi)地的支援，大大提高了各地區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)動能力。并且未來一旦滇藏鐵路、甘藏鐵路以及新藏鐵路也成功落成，五大進(jìn)藏鐵路將沿我國西南邊境形成一道堅固的“鋼鐵長城”，成為覆蓋我國西部邊境的戰(zhàn)略堡壘，為我國的邊境安全和社會穩(wěn)定提供重要保障。