什么樣的郵輪最適合中國人？

領域 | 郵輪業

欄目 | 文旅商業評論

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今年冬天，與駛離中國海域的外資郵輪公司不同，駐守在國內郵輪母港的國產大郵輪支棱起來了。

近日，運營剛滿一周年的國產首艘大型郵輪“愛達?魔都號”發布數據稱，今年順利運營了84航次，服務30萬名游客。

我簡單計算了下“愛達?魔都號”首個完整自然年的載客率，已經超過7成，作為滿載超過5000人的大郵輪，應該說在郵輪公司兵家必爭的上海郵輪母港交出了一份相當不錯的成績單。

過去一年，作為國內郵輪產業里的“C919”，“愛達?魔都號”與國產大飛機一樣倍受行業關注。

這不僅僅是因為“愛達?魔都號”代表中國在大型郵輪建造上 實現了“從0到1”的歷史性跨越，也意味著中國游客選擇郵輪旅行時多了一個“中國人海上的家”。

值得一提的是，和疫情前不一樣的是，除了上海、天津等傳統郵輪母港，今年冬天廈門、廣州等國內郵輪母港也迎來了中國本土郵輪公司進駐，其中還不乏一些十幾晚的超長特色航線。

不用長途跋涉，在家門口就能坐郵輪，這對于當地的郵輪愛好者，尤其是有錢有閑的中老年群體無異是天降喜訊。

畢竟誰不喜歡舒舒服服躺在床上就能周游列國呢？

前段時間，我一個廈門同學的父母在海上飄了13天，先后去了菲律賓、馬來西亞、文萊、新加坡、越南5個東南亞國家后回來了。

回到廈門，同學父母對愛達郵輪這條被稱之為“海上絲綢之路發現之旅”的郵輪長航線念念不忘，他們對沿途經過的港口如數家珍，喜歡新加坡的現代繁華，也對馬來西亞亞庇的日落念念不忘，在小眾國家文萊的驚鴻一瞥更是魂牽夢繞至今，最后還能在廣州舒舒服服吃個早茶再回家。

新加坡巴拉望海灘/旅界實拍

據中國交通新聞網報道，這條12月6日啟航的“愛達·地中海號”廈門五國13天航次船票提前三個月就已售罄。

廈門之后是廣州，12月18日，“愛達·地中海號”又滿載著兩千多名賓客從廣州南沙國際郵輪母港啟航，駛往日本八重山諸島，正式開啟廣州母港航季。

有愛達郵輪內部人士向我披露，今年冬天的國內南方母港航線載客率也都是100%，異常火爆。

“愛達?魔都號”、“愛達·地中海號”冬天熱賣也顛覆了我的刻板印象——每逢秋冬淡季，國內郵輪母港的船票都會陷入滯銷。

現在看來，淡季郵輪產品不好賣只是缺乏好的郵輪產品，如果目的地和船型能滿足游客需求，船上氛圍營造、情緒價值也都到位，其實并不乏市場想象空間。

一個無可否認的事實是，被外資郵輪所忽視的國內淡季郵輪市場今年冬天因為本土郵輪公司崛起而變得有些不一樣了。

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如果說曾經中國郵輪母港是被皇家加勒比、MSC地中海這些外資郵輪品所支配，后疫情時代的顯著變化是愛達郵輪、藍夢郵輪等本土、混合所有制郵輪公司開始悄然崛起，并迅速搶占一部分市場份額。

從無到有，為什么中國本土郵輪公司進步得如此之快？

近一年來，我們能看到為了適配國內游客需求，中國本土郵輪公司在郵輪航線設置、新船打造、人員配比上一些量身定制的貼心設計。

例如，上海國際郵輪母港歷來是外資、本土郵輪品牌的兵家必爭之地，背后道理也很簡單，上海是亞洲第一、全球第四的郵輪母港。

但眾星捧月下，上海郵輪母港的問題也很突出，航線目的地無外乎是那幾個大家耳熟能詳的日韓目的地，若遇上淡季機票便宜，郵輪公司還要和旅游團、廉航做斗爭，難度可想而知。

日本鹿兒島，郵輪公司常規航線港口/旅界實拍

關于這一點，我和愛達郵輪產品及客戶體驗副總裁顧鵬程曾經有過一些探討，他認為郵輪行業的背后其實是國家力量的伸張。

如何理解？

顧鵬程分析稱加勒比海地區郵輪產業興盛是因為美國人的后花園，地中海地區郵輪航線密布則是承載了整個歐盟國家的度假需求，所以長遠看，國內郵輪產業更廣闊的市場空間其實在南海，廈門、廣州等目的地才是更好的郵輪母港。

硬幣的另一面是，2019年11月開港試運營的廣州南沙郵輪母港是亞洲最大、功能最全的郵輪綜合體之一，特點是老廣坐著地鐵就可以在家門口去搭郵輪，而不用舟車勞頓前往香港。

再從今年郵輪運營上來看，廈門、廣州等目的地在傳統郵輪淡季的市場表現也證明了華南市場消費者對國產大郵輪的熱盼。

由此，當今年愛達郵輪等國內郵輪公司在廈門、廣州成功運營覆蓋中國香港、日本、越南等多個熱門目的地的郵輪航線，意味著中國本土郵輪公司成為華南郵輪市場復蘇的重要新支點。

事實上，愛達郵輪們的野心遠不止于此。

此前，愛達郵輪正式發布旗下第二艘國產大型郵輪船名——“愛達·花城號”，從名字就一眼可知其對廣州南沙郵輪母港的重視。

公開信息顯示，愛達·花城號目前已進入塢內總裝搭載的加速期，2026年底交付后將依托廣州母港常態化運營國際航線。

除此之外，今年以來，身邊很多搭乘過中國本土郵輪公司旗下郵輪的家人、朋友一致反饋是“更懂中國人”。

今年12月，我太太搭乘“愛達地中海號”前往日韓旅行，發現船上的工作人員即使是外籍也會面帶微笑，講幾句中文，而這個是她搭乘其他外資郵輪很少遇到的事情。

后來，她出于好奇，在和愛達工作人員交流中了解到船上中國船員比例一直保持在25%比例，在面對客人的服務端統一要求是會使用簡單中文來問候溝通。

要知道郵輪是人的行業，服務的對象也是人，改變從來都是在一點一滴的小事上做起的。

當在核心關鍵崗位看見更多中國人、會講中文的服務人員，無疑能很大程度上緩解國內銀發人群對國際郵輪旅行的未知恐懼。

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受到沿海居民熱捧，本土郵輪產業的”中國速度”也讓國內郵輪產業卷起來了。

之前，我和皇家加勒比國際游輪公司亞洲區高級副總裁兼主席劉淄楠博士討論關于國內郵輪母港競爭問題時，他認為國產大郵輪的崛起是受中國建造郵輪的愿望所驅動，而國內目前還是良性競爭，也只有適度競爭，郵輪產業才會向前推動。

而在我看來，一些已經退出中國市場的外資郵輪之前在適應中國本土文化上確實是有所欠缺的，以至于鬧出了“中國大媽”吃垮國際郵輪等坊間笑話。

對此，顧鵬程直言無論國內外，老年人都是適合郵輪旅行的重要群體之一，這些逐漸進入退休群體的60后們完全享受到改革開放紅利，他們有錢有閑，也有著很好的教育水平，值得被好好對待，是最有資格去好好度假的。

愛達郵輪船上表演

不難看出，中外郵輪公司在思維上的迥異導致產品、戰略層面會出現巨大的分歧與結果。

大浪淘沙，外資郵輪公司本身在中國往往是銷售代表處，他們負責銷售、市場推廣，但是新造船還是在美國邁阿密、意大利熱那亞，這代表國際郵輪公司運營指揮體系還是歐美說了算，對中國郵輪市場的快速迭代變化并不熟悉。

相反，國內郵輪公司是為了服務中國客人而生，大本營就在中國，往往在船上設施打造，制訂人才培養計劃，餐飲服務等方面會更長期，更戰略，也更靈活。

例如，從市場聲音來看，今年年初，確有對“愛達·魔都號”運營相對稚嫩的批評之聲，但中方運營團隊的改進速度之快也是令人側目。

顧鵬程曾經和我用“乘客所有的不滿都要在下船前得到處理”來解釋愛達郵輪的客服反應速度與反饋飛輪機制。

在產品層面，國產大郵輪更可謂為中國乘客傾其所有。

比方說，“愛達·魔都號”在中餐方面下足了功夫，從郵輪上中餐廳的裝修風格，到中式菜肴的烹飪及創新都頗有想法，冬季航線上甚至能吃到陜西肉夾饃、四川鐘水餃、江陵鹽水鴨、廣東干炒牛河、新疆大盤雞等全國各地的非遺小吃。

針對秋冬航季老年乘客多的顯著特點，愛達郵輪一位負責人則和我戲稱這些老年乘客是“活力老人”，所以特別為他們設計了一系列融合非遺文化和傳統養生的海上康養活動。

應該說，重視中國游客體驗是國產大郵輪支棱起來的重要原因。

后疫情時代，中國郵輪市場方興未艾，當沿海城市居民率先享受到國產大郵輪帶來的紅利，更多尚未體驗過郵輪旅行的人群距離這一充滿樂趣和舒適的度假方式也不遠了。

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