據央視新聞報道，當地時間12月23日，本田與日產在東京共同宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并。

據悉，本田和日產當天基本達成協議，將就經營整合展開磋商。雙方計劃成立新的控股公司，將本田和日產作為子公司納入旗下。本田將主導新體制，包括擁有過半的董事會席位。

雙方計劃于2025年6月達成最終協議，控股公司的董事會超過半數成員將由本田提名，包括首席執行官。控股公司將由本田持股過半，計劃于2026年8月上市，本田和日產將隨之退市。

中國市場雙雙折戟

據本田中國汽車官網消息，本田汽車2024年1月至11月累計銷量為740399輛，同期比69.3%。

圖源：本田官網

據日產汽車中國區發布2024年11月銷售業績顯示，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為621,713臺，下降了9.98%。根據公開數據顯示，日產在華銷量已經連續5年下滑，2019-2023年的年銷量分別為154.69萬輛、145.67萬輛、138.15萬輛、104.52萬輛、79.38萬輛。

日產汽車總裁兼首席執行官內田誠在接受媒體采訪時表示，中國汽車制造商正在“變得強大”起來，日產在中國市場陷入了一場“生存游戲”。

銷量下滑是合資品牌的“通病”，以 “BBA”為代表的品牌在 2024 年銷量普遍不佳。從2023年下半年，寶馬就接連打出降價的組合拳，近期寶馬i3從35萬更是直降至了17萬，將曾經的豪華品牌，硬生生打成了“二流貨”。

2024年7月，保時捷更是宣布調整中國管理層，作為扭轉該地區銷售疲軟局面的舉措之一。12月17日，“保時捷中國裁員”相關話題也沖上了微博熱搜，看來進口車在國內的日子也是越來越難過了。

造成這一局面的原因之一，就是國產汽車品牌的崛起，2023全年，國外品牌占據中國乘用車市場的份額下降到了48.2%，這是本土品牌汽車的市場份額首次超過外國品牌。而就在2020年，國外品牌占中國乘用車市場的份額還高達64.3%。

另一方面是新能源車在中國的崛起給了傳統車企當頭一棒！據乘聯會數據顯示，今年上半年，新能源汽車零售411.7萬輛，同比增長33.1%。反觀燃油車，上半年零售573萬輛，同比下降13%。

圖源：攝圖網

看到新能源車在中國市場火熱，“日系三杰”也先后推出了多款新能源車型，但明顯的“油改電”痕跡，以及性能參數無優勢，讓日系新能源車出道就被吊打。

與此同時一股針對中國電動車的全球拆車熱正在進行。三年前，日本拆解了一輛當年中國最火爆，也是全球最便宜的電動車五菱宏光MINIEV。之后，被拆的國產車也就越來越多，奔馳前不久拆解了極氪001，日本也拆解了一輛上市不到一年的極氪007。

圖源：微博截圖

近年來，國產電動車的強勢崛起正讓全世界刮目相看，中國電動車不僅在挑戰價格上限，同時也在挑戰技術邊界。

日產正在艱難度日

中國市場以外的地區，日產依舊不太行。

2023年中國汽車出口量達到了522.1萬輛，一躍超過日本，成為全球第一汽車出口國。在國外市場被我國車企逐漸“蠶食”的情況下，日產內部也頻頻“失誤”。

在美國市場方面，日產出現重大的戰略問題，日產曾于2017年推出混動版Rogue，但由于市場需求低等原因，該車型于2020年正式在美停售，日產轉而全力推廣純電車型聆風。

2024年美國政策開始扶持混動，一季度混動市場銷量暴增43%，而純電市場的增長僅有2.7%。日產再度錯過一波機會，豐田和本田今年合計拿下美國75%的混動市場，豐田一家就占60%。

圖源：日產官網

日產CEO內田誠曾表示，公司錯過了北美對混動車型需求增長的時機，此前過于專注于純電動車型聆風。

在東南亞市場，日產也是節節敗退。2019年至2024年的5年間，日系車在泰國、印尼、馬來西亞的份額接連下降，其中在泰國和新加坡的份額，從50%下降到35%。尤其在泰國，比亞迪的攻勢摧枯拉朽，2023年銷量超過日產和馬自達之和。

汽車行業媒體人評論道：“日產銷量不好，根子還是在產品上。花190億元人民幣研發三缸奇駿，將暢銷車改成了無人問津的狀態。停產一代‘東瀛戰神’GT-R，這家企業純純是在給自己挖坑。”

財報顯示，2024年4月到9月，日產汽車銷售額為5.98萬億日元，同比下降1.3%；營業利潤為329.1億日元，同比下滑90.2%；凈利潤減少93.5%，至192.2億日元。

2024年6月，日產宣布正式關閉其位于江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠。

2024年11月，面對極差的業績，日產的CEO也不得不親自回應，表示自己會自愿降薪50%，并且在全球范圍內裁員9000人，降低公司20%的產能。

到了11月底，外媒報道稱，日產正尋求投資者，以此幫助其度過關鍵的一年。原因是其長期合作伙伴雷諾正出售部分日產股份，其已經將持有日產汽車股份從此前的46%降至40%。

據英國《金融時報》報道，至少有兩名未透露姓名的日產高管證實，該品牌正在尋找新的投資者。其中一位高管表示：“我們還有12到14個月的時間生存下去。我們需要日本和美國來保障現金流。”

實際上，對于日產今日的處境，其自身早已有警覺。2020年5月，剛剛履新半年的日產首席執行官內田誠在位于日本橫濱的總部宣布了一份為期四年的企業轉型計劃“Nissan NEXT”。

圖源：日產官網

按照Nissan Next的目標，到2023年日產要推出8款電動汽車，從而在2024年3月實現100萬輛的新能源車銷量。其中，日本本土新能源滲透率目標60%，歐洲50%，中國23%。

然而轉型并沒有成功，財務挑戰更加嚴峻了。最終若能與本田合并似乎就成了較好的結果，彭博智庫高級汽車分析師吉田達夫表示，“如果合并真的實現，它將為日產的財務困境提供短期緩解方案，并改變日本汽車行業的長期格局。”

組團能行？

相較于日產的多線“潰敗”，日系“老二”本田的表現只能說還湊合。11月6日，本田汽車公布了2024財年上半財年的業績。公司營收同比增長12.4%，達到10.7976萬億日元，營業利潤同比增加6.6%至7426億日元，營業利潤率從去年同期的7.2%略降至6.9%；但稅前利潤同比下降15.6%至7419億日元。

財報發布后，本田股價最大跌幅達8.2%。與其他傳統車企類似，本田正面臨壓力，一方面是電動車需求的放緩，另一方面是中國競爭對手推出的經濟實惠的混合動力車在全球市場的沖擊。

圖源：本田官網

有分析認為，如果本田與日產汽車順利合并，將打造一個與豐田相抗衡的汽車巨頭，并為本田和日產提供更多資源，以在全球市場與更大規模的競爭對手展開競爭。

根據Statistia網站數據，2024年上半年，本田、日產和三菱汽車合計銷量超過400萬輛。按照2023年的數據，如果僅以汽車銷量排名，合并后的新公司將成為全球第三大車企，年銷量僅次于豐田和大眾集團，而略微領先于現代、通用和斯特蘭蒂斯等車企。

但也有網友表示：“如今，出于貿易保護、基礎設施不完善以及國外油價低廉等原因，新能源車還未在海外市場全面普及，但中國為世界開了個好頭。新能源車的智能駕駛體驗，將會顛覆整個汽車行業。若不作出改變，僅靠吃兩大企業的‘老本’，那結果只會是慢性死亡。”

作為最早在電動汽車領域里探索的日本車企，受限于當時的電池技術、充電時長、續航里程等原因，導致車造出來后沒人要。也因為如此，日本車企對于中國和美國發展電動汽車，一直沒有看好。

圖源：攝圖網

如今，美國特斯拉一年的汽車銷售量已經達到639萬輛，成為全球第四大汽車制造商。中國的電動汽車的研發制造更是百花齊放，其中比亞迪的年銷售量已經達到302萬輛，躋身世界第十大汽車制造商。

依然以燃油汽車為主的日系車，被迫要做出改變，這也使本田動了和日產走到一起的念頭。

本田的優勢在于擁有自己的高效率混合動力技術，而日產的優勢則在于純電汽車的制造技術。不過，在新能源領域的兩個“吊車尾”結合起來真的能趕上特斯拉和一眾中國新勢力車企嗎？

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