經濟史上有一個發人深省的問題：中國使用煤炭的歷史比任何一個國家都久，但 為什么最早迎來工業革命的是英國？

19世紀前，西方相對東方來說，最大的優勢是 煤礦 的位置。

工業革命前夕，中國正是清朝。煤礦主要分布在北方，離江南、湖廣等經濟核心區相距甚遠，運輸困難，煤礦最終未能改變國運。

而英國國土緊湊，礦區毗鄰倫敦、曼徹斯特，為工業革命提供了源源不斷的燃料。

換句話說， 離能源越近，這些自然產物才有更大可能轉化為生產力工具，推動人類進步。

很久很久以后，中國以英國煤炭體系、美國原油體系為參照，搞了“西氣東輸”、“北煤南運”、“西電東送” 這些時代工程，也是為填補“能源區”與“經濟核心區”之間的區位差異。

而今， 一場發軔于中國的能源革命正在孕育， 用“風光鋰氫”等清潔能源代替石化能源，建構起一套屬于新時代的能源經濟體系。

如何實現？在中國七大“新基建”名單里，“特高壓”與“換電站”赫然在列。而新能源革命，簡單說就是為跨越“能源區”與“經濟區”、“生產端”和“利用端”之間的溝壑，提供劃時代的解決方案。

12月18日，寧德時代召開巧克力換電生態大會，宣布2025年建成1000座換電站、中期10000座、最終將落成30000座換電站。

成規模的換電站對于構建新能源體系有何重要意義？你可以想象一下第一座加油站對于汽車產業，對于經濟體系的價值。

對新能源車產業而言， 這是補能新業態興起的一個注腳。

對城市而言， 換電站的發展可能會逐步重塑城市的能源基礎設施和城市規劃。

對區域發展而言， 這將實現經濟核心區對能源區的反哺。

本質上，你也可以把它理解為，在錯過了兩次工業革命之后， 中國要來一次堂堂正正的直道超車！

直道超車：車輪上的“新基建”

為什么新能源車是中國在汽車工業上的“彎道超車”，而 換電站卻是“直道超車”？

前一問，一是燃油車有歐美日韓環伺，二是氫能車有日本豐田搶占先機，唯有以鋰電池為核心的動力系統，給中國汽車工業足夠的留白去畫最美的圖畫。

后一問，換電站看上去只是基建狂魔又一次“平地起高樓”的建設實踐，但實際上，每一座換電站背后，都要有強有力的電力系統、面向未來的經濟藍圖做支撐。而放眼全球，最懂如何調配錯綜復雜的電力資源來平衡全社會供電用電的國家，還得是中國。

比如，大家都知道，中國電力資源總是西多東少。東部沿海地區的80、90后，都有過炎炎夏日卻慘遭停電的經歷。二十年前，冰箱空調洗衣機等大家電的普及和落后的電網系統形成鮮明對比，人們日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展現狀之間矛盾突出。

為了結束拉閘限電的電荒歷史，中國從2006年開始上馬投資特高壓，18年下來投資總額超過6000億元，相當于又建了三座三峽大壩。

通過這張貫通東西的電網，光一項“西電入浙”特高壓直流輸電工程就將超過6000億千瓦時的電量從西部運往了浙江，保障了經濟大省的發展用電和城市電網穩定。

也正是中國的后發優勢和電力系統的超前規劃，為推廣換電站鋪平了道路。如今，我們不但可以在全國跨區域調度，甚至可以對北京不同的供電區段進行聯調，這無形中給換電產業悄悄打下了第一塊奠基石。

站在能源經濟體系的視角，到底是福特，還是標準石油公司對美國原油體系的貢獻更大，估計大多數經濟學家會選后者，因為后者打造了石油“生產-運輸-利用”的閉環。

今天，中國新能源的“生產-傳輸-利用”，生產端有風光氫儲的補位，傳輸端有智能電網支持，利用端有包括新能源車在內的眾多客戶端。而 換電站的意義，就在于讓新能源車，以更低成本和更高效率完成能源消納，推動閉環形成。

所以， 換電產業不僅是一次仰仗著大國基建底氣而有的直道超車，對內也強化了新能源的循環體系。眼光放得更長遠一點，它未來對于新經濟生態的衍射，也孕育了更多的可能。

中國換電方案的 “最優選”

新能源在中國未來能源格局中早已牢牢占據了一席之地。

電力系統的底層依托和基于國家戰略的產業部署，意味著 換電在中國有龐大的市場及想象空間。

不過，最早想在換電產業上有所作為的并非寧德時代，也不是蔚來，而是一家以色列的電池運營商Better Place。

2011年，Better Place與北汽、奇瑞和比亞迪等中國企業接觸，嘗試開拓中國換電市場。最后折戟沉沙，還得到了王傳福的一句“好言規勸”：換電是扯談。

為什么Better Place做不成換電？

因為在政治正確外衣下，換電本質上是個燙手山芋。

第一，換電站屬于重資產生意，需要長期投入且回報周期慢，大多數運營商缺乏資金實力，無法承受長期虧損。

第二，換電站要走向規模化，必須統一諸多行業標準。這涉及高昂的改造成本、知識產權及管理復雜度和精細度，車企積極性有限。

第三，Better Place入局換電的時機過早，彼時新能源車滲透率不高，充電補能足夠滿足車主的用車需求。加上一座換電站的成本差不多是一座充電站的3-4倍，使用量不高的情況下，重資產的換電站不可能走向規?；?。

三重大山之下，Better Place真做不成愚公。同時也說明， 能給出換電解決方案的，首先得是新能源發展最迅猛的市場，還一定得是帶頭企業站出來。

比如蔚來，6年猛投建成2808座換電站。盡管打破了新能源車補能效率低的魔咒，可受限于標準化和利益與數據共享難等問題，車企換電站基本只能服務單一品牌。

但就目前來說， 建設通用型換電站不僅事關補能效率，更關乎新能源產業的發展水平。

最簡單的例子，當前新能源車滲透率南高北低、東高西低，且出現高者恒高的苗頭。“電車不過山海關”不是一句玩笑話。在氣候條件差的東北地區，靠補能半小時起步的充電站，破除不了新能源車是“電動爹”的刻板印象，車主的使用體驗也媲美不了加油只需5分鐘的燃油車。

要實現南北產業的均衡發展，補能效率更高的換電站就是推動新能源車一路向北的必要因素。

而如果必須從中國企業里選一家，來挑起建設通用換電站的重任，寧德無疑是最合適的選擇之一。

現代工業，最高階段也是最難的就是標準，如今全球每三輛新能源汽車，就有一輛配套寧德時代電池，這一獨特地位賦予了寧德時代推動換電標準化的強大潛力。而寧德時代推出的20#和25#兩種標準化“巧克力換電塊”，能夠兼容大多數車型。

在大會上，寧德時代宣布和長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等共同推出10款換電車型，將從今年年底陸續上市。

寧德時代董事長、CEO曾毓群還在會上宣布，寧德時代未來所有電池新技術都將應用于巧克力換電車型。

技術的背后是強大的研發資金投入。應該沒有人會質疑寧德時代針對換電網絡的大規模擴展計劃，畢竟其在電池領域的強大盈利能力足夠滿足未來長期投入的資金需求，最終在長期主義堅持里，實現規?；?。

所以也可以說，越是難而正確的事，越需要一個起統籌作用的系統來宏觀把控、微觀實踐。

就比如說，能支撐三萬座換電站正常運轉的，只能是中國的電網系統；能打通標準化的，只能是深度參與新能源產業體系的寧德時代。

一場事關行業、城市和經濟的發展合謀

從某種意義上說， 寧德時代入局換電，又一次與國家意志不謀而合。

所謂國家意志，既覆蓋微觀的對新能源車產業的完善、也涉及中觀的以“碳中和”戰略為指導的新型城市化、最終指向宏觀區域經濟的協調發展與共同富裕。

對新能源車產業而言，在巧克力換電中，寧德時代既是 提供標準化換電方案的動力電池供應商，也提供了一個有望鏈接全生態的開放服務平臺。

標準化換電方案，意味著上游主機廠將告別過去不同規格電池開發和生產帶來的高昂費用。由換電模式衍生的車電分離銷售模式，將有效降低車企終端價格，給予主機廠更大的成本空間用于提升智能化，從而擴大市場競爭力。

另一受益于換電產業的是中游的車主。往常車主換電必須一塊一塊買電池，而且基本不會等到電量完全耗盡才換新電池。大多數情況下，車主花買一塊電池的錢，其實只用了80%或者90%的電，無形中提高了用車成本。而巧克力換電不僅是租電池，而且是按使用量來付費，可以進一步節約開銷，并讓每一塊電池物盡其用，價值最大化。

在這一模式下，不論是通過車電分離降低購車成本的私家車主，還是借助巧克力換電降低營運成本的營運車主， 換電和按需配電的興起都將刺激他們的購車意愿，打開新的市場增量。

換電甚至對當前還處于市場前期的Robotaxi也有幫助。光大證券研報稱，Robotaxi和換電有望雙向賦能跑通商業模式。前者解決了換電經濟模型中，單站單日服務次數、單車單日運營里程兩個核心變量。Robotaxi通過換電模式節約的時間可提高單車單日訂單量，這對于處于商業化早期的Robotaxi尤為重要，有助于提前實現盈虧平衡。

而且，在巧克力換電模式下，標準化電池塊降低了后端電池養護和維修難度，從而可以降低新能源車主抱怨已久的高保費和增加新能源車的保值率和二手流通率。

當下，寧德時代也與優信二手車等平臺合作，完善車電分離后的交易服務流程。截至大會當天，換電生態合作伙伴已增至近百家，寧德時代與30家企業共簽訂10.75萬塊電池訂閱。

總的來說，換電產業或將重構整個產業鏈生態。這其實很早就形成了共識，只是過往市場焦點集中于“先賣車還是先建站”這種“雞生蛋還是蛋生雞”的爭論里，從而減緩了換電站的普及速度。

但寧德時代上來就計劃一年建1000個換電站，跳過爭論直接進入實干階段。因為只有敢于上馬開干，上述的產業鏈反應才有加速形成的一刻，否則新補能業態終將只是紙上談兵。

對城市發展而言，以深圳為例，按照今天的新能源車存量，不到200個巧克力換電站就可以改變深圳的城市形態， 刷新城市格局和人們的生活體驗。

那么，30000個換電站建成之時，將是怎樣的巨變？

一個城市本身就是能源使用與釋放的綜合體，能源的供應量與使用方式決定了這個城市的發展高度。

比如在電力緊缺的1992年，哪怕是北京全年也有278天在拉閘限電。電視看不了、電扇轉不動、工廠上三休四，城市發展被中斷的電表按下了暫停鍵。直到1995年華北電網“9511工程”完工，北京才徹底迎來用電自由。

而現在，龐大的城市電網支撐起換電站的運轉，換電站也反哺著城市電網。

如何實現呢？

一方面， 時代電服CEO楊峻宣布： “巧克力換電電池在集中充電時，將盡最大努力使用綠電。” 有人曾擔心30000座換電站落地，不僅城市電網承壓，要給換電站持續輸送電力，發電側還將產生嚴重的環境污染。但堅持使用綠電的巧克力換電站，既保障了城市電網安全，還能擴大綠電消納，為城市的碳中和做出貢獻。

另一方面， 巧克力換電站 不僅能削峰填谷降低用電成本，緩解電網壓力，其本身也是一個個微型儲能系統。

楊峻介紹：“我們的云平臺是B2G（從電池到電網）的調度‘大腦’，能夠連接電網、園區光伏，還能參與電網互動，實現智能充電，通過峰谷價差降本增效?！?/p>

同時，按照3萬座換電站，每站14-30塊電池的建設規劃，寧德時代未來將盤活33.6GWh的電池和3360萬度電力資源。加上3萬座換電站服務的2000萬輛車，本身就有1120GWh電池和11.2億度電。

在楊峻看來，這3萬個換電站，未來都是可響應電網調峰調頻需求的分布式儲能單元，成為虛擬電廠的一部分。

或許可以大膽暢想，未來解決”迎峰度夏“電力難題的，不再只是西電東送的宏觀調控。 城市工廠、社區、學校附近的換電站，都是一個個儲能系統，其自身的微觀調配和有序補能，就能平穩一個城市的呼吸，和電網系統的張力。

更長期的影響則是在區域經濟方面。在這一點上， 換電站為西部和北部的能源輸出區，打開了新的經濟增長可能性。

就比如西部和北部礦區的重卡換電，寧德時代布局的更早。不僅縮短了補能時長，同時降低能耗和碳排放，壓縮重卡運輸的交通成本，提高綠色和經濟性。

也就是說，寧德時代入局換電，換電站在西部、北部地區生產場景中的落地，實現了經濟區反哺能源區，最終在區域發展層面形成了良性循環的換電經濟生態。

結語

諾貝爾經濟學獎獲得者、前世界銀行副行長斯蒂格利茨曾預言， “21世紀初期，影響世界的最大兩件事，一是新技術革命，二是中國的城市化。”

但無論新技術革命還是中國的城市化，兩者的發軔都以能源革命為前提。而作為新技術革命和城市化進程的載體，充電樁和換電站又是深化中國新能源革命必不可少的環節。

但從建設充電樁的大干快上，到推廣換電站的行業合力，其中蘊含了一個規律：

新能源的共識一直在進化。

宏觀政府從“資金扶上馬，政策送一程”到補貼退坡鯰魚進入，微觀企業從爭論“換電還是充電”到“強者不做選擇，二者都要”，產業布局的更迭進化得益于技術和思想的滾滾向前，才有了當下獨步領先的新能源產業，寧德時代才有支撐萬座換電站的市場底氣。

同時，就如曾毓群所說： “換電不僅是寧德時代的事業，也是每一個想要推動可持續發展的人的事業。”

不論是萬座換電站的宏偉規劃，亦或是更長遠的建設藍圖，都需要全行業和全社會的篳路藍縷，推動共識進化，擁護中國新能源革命的道路自信和發展自信。

燃油車與電車有一場延續百年的競賽，一百多年前贏的是燃油車，而這一次比賽的結果，或許將會由一座座小小的換電站，給出一個新的答案。