用女性視角做有溫度的汽車新聞

作為全球銷量最高的新能源汽車品牌，比亞迪現在的一舉一動都備受關注。

12月24日，比亞迪宣布，旗下自研高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”將在全國范圍內正式開通無圖城市領航（CNOA）功能，可實現“全國都能開，有路都好開”。

該功能將跟隨OTA，于本月內分批提送。這也是繼比亞迪方程豹豹8搭載華為華為乾崑智駕ADS 3（參數丨圖片）.0后，比亞迪在高階智能駕駛領域邁出的一大步，標志著比亞迪在高階智駕領域挺進行業第一梯隊。

時間倒回到12月16日，比亞迪正式宣布成立先進技術研發中心。據悉，該中心將整合原整車仿真技術部、大數據平臺部等部門員工，目前團隊規模已近500人，并計劃在未來擴充至千人規模。

11月18日，比亞迪第1000萬輛新能源汽車下線活動現場，比亞迪董事長王傳福表示：“在智能化的下半場，比亞迪將投入1000億元，用于發展人工智能和汽車相結合的智能化技術，實現整車全面智能化進階。”

如果說去年是比亞迪的“高端化元年”，那么毫無疑問，今年則是比亞迪的“智能化元年”。

補齊高階智駕這最后一塊短板，也意味著，比亞迪高端系列產品的競爭力將得到進一步提升。從明年開始，比亞迪的高端化轉型將直面最嚴苛的挑戰，也有望迎來質變到量變的突破。

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比亞迪高端化為什么備受關注？

在國產新能源浪潮的席卷之下，以BBA、保時捷為代表的傳統豪華品牌的地位受到了前所未有的挑戰，自主品牌憑借在新能源和智能化上的全情投入，打碎了橫亙在消費者心中多年的品牌壁壘。

過去幾年，中國品牌沖高也已經成為了整個行業的主旋律，比亞迪更是先后推出了騰勢、仰望、方程豹三大品牌。此外，吉利孵化了領克和極氪，長城有坦克和魏牌，長安有阿維塔，上汽有智己，東風有猛士和嵐圖，奇瑞有星途……可以說，基本上主流車企都有對應的高端品牌。

但在所有的高端化品牌中，比亞迪旗下的三大品牌只要出現，總是能成為流量擔當。為什么大家這么關注比亞迪？

首先，比亞迪已經連續兩個月銷量突破50萬輛，可以說是當前新能源汽車市場的絕對霸主。這樣的銷量和市場地位，就是一張“行走的名片”，注定會受到更多的關注，無論是來自同行還是消費者。

其次，比亞迪的主銷車型依然是海洋和王朝，特別是隨著冠軍版和榮耀版系列車型的推出，也讓它與“性價比”一詞進一步綁定。

這樣的形象，其實給比亞迪的高端化轉型增加了難度，但同樣的，也帶來了更多的看點。

最后，無論是體量還是規模上，亦或是盈利表現上，比亞迪都已經成為最能代表中國汽車工業的品牌，就像豐田之于日本、大眾之于德國、特斯拉之于美國。

當前，不僅比亞迪需要補齊高端化陣營，來證明比亞迪在新能源市場的統治地位，中國汽車工業也需要一個強大的汽車集團，來向全球彰顯中國汽車工業的實力。

某種意義上，比亞迪的高端化轉型是否成功，不僅關乎比亞迪一家車企，也關乎整個中國汽車工業在全球的形象和地位。

這些關注和期待，讓比亞迪的高端化之路也充滿了懸疑色彩。

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“工程師思維”牽引高端化

必須承認的是，比亞迪旗下三大品牌——騰勢、仰望、方程豹，都有各自的輝煌時刻。

先說最早的騰勢。早在2010年5月，比亞迪與奔馳母公司簽署合同，以50:50的等股比例設立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。不久之后，騰勢汽車正式成立，這也是中國首個專注于新能源汽車的中外合資公司。

然而，在接下來的很多年里，盡管有兩大集團背書，但騰勢的市場表現卻不盡如人意。在2016年至2022年的五年間，騰勢累計虧損超過35億元。直到2022年，戴姆勒減持騰勢股份，比亞迪增持股份至90%，正式接管了騰勢品牌。

彼時，很多人形容“騰勢”是奔馳的棄子，對它并不抱期待。然而，比亞迪在接管騰勢后，火速推出了騰勢D9，后者成為最快突破20萬輛銷量的新能源豪華MPV，2023年累計銷量更是達到了127840輛，成為全品類MPV的年度銷冠。

可以說騰勢D9的熱銷，不僅讓騰勢一炮而紅，也讓比亞迪在高端市場擁有了話語權。

與騰勢一樣，仰望初發布時也不被人看好，無論是百萬級新能源硬派越野 U8，還是百萬級純電動性能超跑 U9，都經歷了一段時間的網爆，“比亞迪能不能撐起百萬豪車”的話題引起了行業的廣泛熱議。

而現實是，仰望U8在開啟交付后的首個完整交付月，就交付了1593輛新車，一舉打破了業內對“比亞迪賣不好百萬豪車”的質疑。

某種程度上，騰勢、仰望用實力還原了那句經典的網絡名句——“他們都不看好你，可偏偏你最爭氣”。

有了騰勢和仰望的，豹5上市之初沒有受到質疑，上市后也取得了不錯的銷量成績，上市后第二個月銷量就超過了5000+。

事實上，當我們回溯他們的歷史，會發現，仰望、騰勢和方程豹一開始之所以能夠成功，憑借的只有技術實力和對消費需求的洞察力。

騰勢D9初代上世時，市面上的MPV以燃油為主，而騰勢D9憑借提供DM-i超級混動、EV純電動雙動力選擇，以及宜商宜家的舒適乘坐體驗，開辟出了新能源MPV這一片藍海，也成為了后來許多新能源MPV車型對標的標桿。

不可否認，仰望U8的成功，也有一部分是因為民營企業家對于中國制造和中國創新技術的的支持，但更大程度是因為比亞迪開發了易四方這套開創性技術。

參考官方的話術，易四方平臺，以四電機獨立驅動為核心，四輪四電機獨立驅動，獨立控制方向，顛覆了傳統的驅動架構。實操中，在易四方技術加持下，仰望U8不僅擁有超強的動力性能、越野性能，還能實現原地掉頭、應急浮水等黑科技。

可以說，從刀片電池、CTB電池、e平臺3.0，到云輦底盤、易四方、易三方”、“璇璣架構”等等技術術語，比亞迪就是靠技術和研發打下了現在的江山。

而技術領先背后，是比亞迪堅持工程師文化的結果。正如比亞迪董事長王傳福曾說，“工程師之魂就是比亞迪之魂。即便我們所有財產，包括廠房、專利、股票全部消失，只要工程師還在，就隨時可以東山再起。”

“研發不是燒錢，而是存錢。”一度也成為了王傳福的金句良言。

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高端化能否靠智能化“突圍”？

盡管騰勢、仰望在銷量上都有過巔峰時刻，但在整體經濟疲軟，以及競爭對手們的圍追堵截下，銷量也都出現波動。

資料顯示，騰勢11月銷量僅為10002輛，與去年11月的11843輛相比，同比下滑15.5%，其中騰勢D9的銷量從月均一萬+，11月已經跌倒了6100臺，今年1-11月，騰勢的累計銷量為110976輛，對比去年的115911輛，同比下滑4.2%。

仰望雖然銷量不像年初一樣讓人驚嘆，但作為定位百萬級別的品牌，在經過了幾個月的沉淀后，依然能保持月銷三位數，其實也是很不錯的成績。

而方程豹豹5在8月中旬官降5萬后，銷量困境也得到了緩解，今年11月，方程豹品牌的總銷量為8521輛，環比上漲了41.4%，其中?豹5銷量為6058輛，豹8上市當月的銷量也達到了2463輛。

有挫折，但也有成長，然而總體而言，相較于比亞迪整體超20%的銷量增長，比亞迪高端品牌的發展速度，必然是沒有達到預期的。

面對這樣的境況，比亞迪給出的答案是全面發力智能化。從年初的2024比亞迪夢想日上，發布璇璣架構、DiPilot智能駕駛、DiLink智能座艙，到年底“天神之眼”無圖NOA實現全國覆蓋，比亞迪在技術領域的進步速度總是那么讓人驚嘆。

基于高階智駕，比亞迪一邊合作，一邊自研，相信在明年，比亞迪高端系列產品在智能駕駛領域的表現將進一步刷新用戶的認知。

然而，智能化是否能“解千愁”呢？答案是未必。

事實上，我們認為，除了技術研發外，品牌形象和服務體系的升級，也是當下比亞迪高端品牌需要努力的方向。

美國學者約瑟夫·派恩和詹姆斯·吉爾摩合著的著作《體驗經濟》中提到：“體驗經濟是服務經濟的延伸，強調用戶的感受性滿足，重視消費行為發生時的心理體驗。”

對于高端品牌，除了要強調好的產品外，品牌形象帶來的附加值也是讓用戶買單的重要一環。

畢竟，用戶體驗重要的不僅是產品，還有服務和品牌，好的品牌應該讓用戶有歸屬感，這樣才能實現良性循環。

結語

下山容易，上山難。做品牌也一樣，高端品牌向低端普及容易得到認可，而低端品牌向高端突圍，則需要打破重重桎梏。

值得慶幸的是，在包括仰望、蔚來、紅旗等品牌的不懈努力下，國產高端豪華品牌的形象，已經逐漸能夠與傳統豪華品牌相抗衡，這為后來者的向上之路創造了有利的條件。

盡管當下比亞迪的高端化品牌還未取得突破性進展，但在強大的研發團隊的協作努力下，隨著 騰勢N9、仰望U7等系列車型陸續推向市場，比亞迪的“王炸”還有很多。

但需要注意的是，真正做好品牌區格，同時不要急功近利，高端化從來不是一蹴而就的，而且很多時候，需要構建用戶的精神價值和認可度，這個在某種程度上，比技術突圍更難。

因為，對于那些希望能夠用實際行動支持高端國產品牌的消費者而言，他們最看重的是，自己從保時捷、BBA轉而購買仰望、方程豹等品牌車型時，會不會實現精神降級？