高鐵，畢竟是一門難掙錢的虧損生意。隨著高鐵路網(wǎng)的基本覆蓋完成，未來地方建設(shè)高鐵的步伐，可能會(huì)逐漸放緩。

撰文丨熊志

經(jīng)濟(jì)大省山東，正在瘋狂建高鐵。

2024年10月，山東省第13條高速鐵路——全長237公里的濰煙高鐵開通運(yùn)營。至此，山東全省高鐵運(yùn)營里程正式突破3000公里，達(dá)到3047公里，躍居全國第一位。

數(shù)據(jù)顯示，過去6年，山東的高鐵運(yùn)營里程，從1200公里左右，猛增到突破3000公里，運(yùn)營里程排名從全國第七位，一下子躍升到第一位，拿下“高鐵第一省”的寶座。

持續(xù)加碼高鐵建設(shè)，山東為什么急了？

01

高鐵一響，黃金萬兩。

到目前為止，全國已經(jīng)有10個(gè)省份實(shí)現(xiàn)了“市市通高鐵”，山東雖然不在其列，東營市至今仍然未開通高鐵，但近幾年來，山東的高鐵建設(shè)速度，明顯跑在全國各省市的前面。

2023年12月，濟(jì)鄭高鐵全線貫通后，聊城結(jié)束不通高鐵歷史，山東的高鐵運(yùn)營里程達(dá)到2800公里，躋身全國第一。在隨后不久被廣東反超后，山東又憑借著日蘭高鐵、濰煙高鐵的先后開通，再度穩(wěn)固了其“高鐵第一省”的地位。

值得一提的是，山東目前還有6條高鐵在建，分別為雄商高鐵、津?yàn)H高鐵、濟(jì)濱高鐵、濟(jì)棗高鐵、濰宿高鐵以及青島連接線，在建規(guī)模達(dá)到1340公里，比2018年之前累計(jì)開通運(yùn)營的總里程還要多。

按照《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2023-2035年）》，到2035年，山東的高鐵運(yùn)營里程，要達(dá)到6500公里以上，在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上再翻一倍。

山東是經(jīng)濟(jì)、人口大省，2023年的GDP達(dá)到9.2萬億元，僅次于廣東和江蘇。常住人口則達(dá)到1.01億人。經(jīng)濟(jì)規(guī)模大、常住人口多，人流物流的運(yùn)輸需求也強(qiáng)烈，在高鐵建設(shè)上的投入動(dòng)力自然更充足。

另一方面，在抱團(tuán)發(fā)展的區(qū)域競爭格局下，各地的城市群、都市圈建設(shè)如火如荼，高鐵互聯(lián)互通的價(jià)值，進(jìn)一步凸顯，山東作為經(jīng)濟(jì)大省，自然不甘落后。

不過拋開這些常規(guī)因素外，山東近幾年之所以開足馬力，拼命建高鐵，還有一個(gè)重要因素——彌補(bǔ)高鐵建設(shè)滯后的“歷史”欠賬。

02

山東的高鐵建設(shè)，并不是一直都如此迅猛。

2008年，全國高鐵基建熱潮開啟，山東的高鐵規(guī)劃與建設(shè)進(jìn)度，一開始就滯后于其他省份，運(yùn)營里程和路網(wǎng)密度長期未能躋身全國前列。

作為沿海經(jīng)濟(jì)大省，高鐵通達(dá)性不足，成了制約地區(qū)發(fā)展的痛點(diǎn)。對此，山東主官在2018年年初曾遺憾地指出，“高鐵出省通道只有1條，省內(nèi)高鐵尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通”。

錯(cuò)過第一波高鐵建設(shè)潮的山東，想要奮起直追，但高鐵建設(shè)畢竟投資大、周期長，一條高鐵線路落地投用，需要耗費(fèi)大量的時(shí)間。規(guī)劃慢一拍的山東，想要從掉隊(duì)狀態(tài)迎頭趕上，無疑是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。

更重要的是，在高鐵建設(shè)方面，當(dāng)山東意識到自己的落后，并想要加碼投入發(fā)力追趕時(shí)，高鐵投融資體制開啟了改革大幕。

2013年，鐵道部改組成中國鐵路總公司，也是在這一年8月，《關(guān)于改革鐵路投融資體制 加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》發(fā)布，其中提到，高鐵建設(shè)采取多方式多渠道籌集建設(shè)資金，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，全面開放鐵路建設(shè)市場。

換句話說，鐵路建設(shè)的投融資，正式告別國家兜底模式，除了一些核心干線外，中央財(cái)政不再全面埋單。在投融資體制改革之后獲批的一些高鐵項(xiàng)目，將面臨自主籌資的難題。

落后一拍的山東，在錯(cuò)過了首輪建設(shè)熱潮之后，為了補(bǔ)上交通短板，不得不自掏腰包建高鐵。由此，山東也誤打誤撞地成了鐵路投融資體制改革實(shí)踐的急先鋒。

2018年，濟(jì)青高鐵通車運(yùn)營，它連接濟(jì)南和青島兩大“雙子星”，是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。

但盡管其戰(zhàn)略意義顯著，這條高鐵線路中央只承擔(dān)兩成，剩下多達(dá)八成的建設(shè)資金，是由山東省自主籌措，它也是全國第一條地方為主投資建設(shè)的高速鐵路。

此外，連接濟(jì)南和萊蕪的濟(jì)萊高鐵，還是國內(nèi)首條地方投資建設(shè)的市域高鐵，全部得自掏腰包。

山東有補(bǔ)上高鐵短板的決心，但自主籌資建設(shè)，確實(shí)會(huì)加劇地方的財(cái)政負(fù)擔(dān)。對此，山東省鐵路部門人士曾提到，“好多項(xiàng)目依靠地方投資，這么大的資金量，再完全依靠地方政府來籌措確實(shí)難度很大”。

沒有搭上高鐵大發(fā)展順風(fēng)車的山東，在投融資改革之后，資金籌措又成為一大挑戰(zhàn)。這也導(dǎo)致，在2008年到2018年期間，山東的高鐵建設(shè)進(jìn)度，和其經(jīng)濟(jì)大省的地位嚴(yán)重不匹配。

當(dāng)然好處是，在投融資模式理順之后，自主籌資的地方政府，在高鐵建設(shè)中獲得了更大的自主權(quán)和決策權(quán)，可以更高效地推進(jìn)高鐵建設(shè)項(xiàng)目，縮短建設(shè)周期。

在發(fā)力追趕的決心之下，先行先試積累的投融資經(jīng)驗(yàn)，讓山東的高鐵建設(shè)，在近幾年實(shí)現(xiàn)大幅提速，進(jìn)入了一個(gè)迅猛發(fā)展的窗口期。

03

山東瘋狂建高鐵，是當(dāng)下區(qū)域競爭的一個(gè)縮影。

高鐵這種基礎(chǔ)設(shè)施，本身就投資規(guī)模大，對地方經(jīng)濟(jì)有很強(qiáng)的拉動(dòng)效果。而且，高鐵開通以后，不僅能方便民眾出行，還有助于招商引資、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升地方的綜合競爭力。

因此，在很長一段時(shí)間內(nèi)，地方對高鐵的投資熱情持續(xù)高漲，有時(shí)不惜血本自行出資，也要建高鐵。為了爭取高鐵線路途經(jīng)本地，不同地區(qū)之間甚至?xí)归_激烈競爭，各種明爭暗斗。

但事實(shí)上，高鐵基建大躍進(jìn)的窗口期，正在逐漸關(guān)閉。

2021年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見的通知》指出，“一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題”。

因此，“新建鐵路項(xiàng)目要嚴(yán)格按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃實(shí)施”，這等于為高鐵建設(shè)按下了減速鍵。

上述《通知》還提到，涉及西藏和四川、云南、甘肅、青海涉藏州縣以及南疆、重點(diǎn)沿邊地區(qū)的國家鐵路項(xiàng)目，原則上以中央出資為主。也就是說，其他各大省份的高鐵建設(shè)，將主要由地方籌資。

對地方來說，今后不得不更謹(jǐn)慎地算一算高鐵的成本賬，科學(xué)評估其經(jīng)濟(jì)效益。

過度超前地規(guī)劃大量高鐵線路，審批收緊之后，可能很難獲批；即便獲批，還得面臨自主籌資的挑戰(zhàn)。建成開通運(yùn)營之后，也不是一勞永逸，一旦客流量不足，還得投入大量資金來補(bǔ)貼運(yùn)營。

值得一提的是，成立于2016年，重點(diǎn)負(fù)責(zé)高鐵投資的“山東鐵路發(fā)展基金”，2024年上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2.71億元，但凈利潤只有9.6萬元。

高鐵，畢竟是一門難掙錢的虧損生意。隨著高鐵路網(wǎng)的基本覆蓋完成，未來地方建設(shè)高鐵的步伐，可能會(huì)逐漸放緩。像山東這樣大規(guī)模、高強(qiáng)度推進(jìn)高鐵建設(shè)的情況，未來恐怕很難再現(xiàn)。

*本文為冰川思想庫原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載，否則追究相關(guān)法律責(zé)任