網(wǎng)友銳評(píng)，這次是真的“日本車”了。而這些市場，原本是日系車的舒適區(qū)。甚至，日系車的頹勢，連豐田也沒能幸免。你說豐田干不干？它干不干黑馬不知道，但黑馬覺得，再這樣下去豐田可能也得尋思找個(gè)厚米抱個(gè)團(tuán)。

這段時(shí)間，車圈的風(fēng)波一直沒斷過。

比如，極越的瓜已經(jīng)來到“小作文對(duì)罵”環(huán)節(jié)，但如果放在“本田日產(chǎn)合并”這種消息面前，也只能算小孩子過家家。

12月18日，日經(jīng)新聞報(bào)道，日本兩家汽車巨頭本田和日產(chǎn)，擬磋商經(jīng)營合并，成立合資公司，且考慮將三菱也納入旗下。

也就是說，本田、日產(chǎn)和三菱三家日本汽車廠商，正在謀求合并成為一個(gè)汽車集團(tuán)。

按照2023年的銷量來看，如果此次合并成功，這個(gè)新集團(tuán)將成為繼豐田、大眾之后的世界第三大汽車集團(tuán)。

圖源：車東西

而在這個(gè)排名中，國內(nèi)車企中唯一上榜的比亞迪，排名第10。

2021年，法國PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和FCA菲亞特克萊斯勒，各出資占股50%成立Stellantis之后，一躍成為全球第四大車企（僅次于大眾、豐田和雷諾三菱日產(chǎn)聯(lián)盟）

而此次本田日產(chǎn)謀求合并則是Stellantis之后，汽車行業(yè)又一次重大重組。

因此，說本田日產(chǎn)合并是汽車行業(yè)“大地震”完全不為過。

但黑馬估計(jì)，不少吃瓜群眾看到這里就疑惑了，本田、日產(chǎn)都是全球前十的車企，按理說誰也不該服誰，怎么就突然商量要上一張桌子吃飯了呢？榜一大哥豐田能允許這哥仨在家門口原地合成一個(gè)大怪獸嗎？

其實(shí)歸根原因，還是汽車行業(yè)太卷了，特別是中國車企“來勢洶洶”。

新勢力正在從國內(nèi)卷向全球是一方面，更關(guān)鍵的是奇瑞、比亞迪、上汽這伙車圈老炮出海——

如果說前者如今還是小打小鬧，沒有真正對(duì)敵方造成破防傷害，那么后者，可謂是已經(jīng)在人家地盤上“作威作福”，抬腿圈地了。

就拿奇瑞來說，今年以來，國內(nèi)市場基本被新勢力占據(jù)了主導(dǎo)，國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過了50%。

大家掛嘴上最多的，是小米、問界、理想等新勢力，除了在提到智界的時(shí)候會(huì)帶一嘴奇瑞，奇瑞的存在感已經(jīng)越來越低。

但這種情況下，奇瑞的增速卻不降反增，2024年前10個(gè)月銷量就已經(jīng)突破200萬輛，增速高達(dá)40%——

為啥？因?yàn)楦鐐儍号芎Ｍ馊加蛙囀袌鰫灺暟l(fā)大財(cái)去了。

2024年前10個(gè)月，奇瑞出口銷量近100萬量，將近一半的車賣到了海外，增長近20%。

然后你再看出口陣地，奇瑞愛往中美、南美洲、中東等地區(qū)賣車，上汽愛往歐洲、澳洲等發(fā)達(dá)國家賣車。

那么問題來了，市場保有量一定的情況下，國產(chǎn)車銷量庫庫往上漲，那誰的市場萎縮了呢？

今年1-10月，本田全球銷量310.0萬輛，同比下跌3.26%，三季度營業(yè)利潤2579億日元，同比下滑14.6%，除稅后利潤1125.2億日元，同比腰斬58.5%。

今年三季度，日產(chǎn)盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損93億日元；據(jù)金融時(shí)報(bào)報(bào)道，日產(chǎn)高管坦言，日產(chǎn)目前的現(xiàn)金只能支撐12-14個(gè)月的時(shí)間。

這還沒完，11月日產(chǎn)再次宣布全球產(chǎn)能削減20%，并啟動(dòng)9000人裁員計(jì)劃，預(yù)期利潤從年初的6000億下調(diào)到了1500億元。

三季度財(cái)報(bào)顯示，豐田營業(yè)利潤大跌20%，歸母凈利潤腰斬，全球銷量連續(xù)4個(gè)月同比下降，無論是日本本土，還是最大的北美市場，都在全線下滑。

面對(duì)這樣一瀉千里，拽都拽不回來的局勢，日系大廠選擇合并抱團(tuán)取暖也沒啥奇怪的了。

畢竟這小日子，是真一天不如一天了。

但日系車畢竟貫穿過一代人的生活，早年間憑借省油耐用性價(jià)比的優(yōu)勢，日系車占據(jù)了中國絕大部分汽車市場。

能從美國嘴里搶食，按理來說日系車不應(yīng)該這么早下牌桌，迄今為止豐田的混動(dòng)、本田的底盤調(diào)教也都還是一把好手。

可哪怕豐田如今依舊穩(wěn)居全球第一大汽車廠商寶座，也挽回不了大家認(rèn)為日系車依然衰落的看法。

其實(shí)歸根到底，是日系車沒有跟上智能化電車時(shí)代的腳步。

在油車基本已經(jīng)飽和的全球市場上，電車的出現(xiàn)帶來的除了技術(shù)上限的突破，還有新能源這個(gè)新的增量市場。

而新增量的出現(xiàn)，意味著如果不轉(zhuǎn)型升級(jí)，那么很快就會(huì)出現(xiàn)一批新的競爭者后來居上。

對(duì)于傳統(tǒng)油車大廠來說，大象掉頭做不到搶占先機(jī)，可如果還沒有比亞迪這般壯士斷腕的決心，被時(shí)代拋在后面，是真的一點(diǎn)也不奇怪。

日系車在崛起的時(shí)候，面對(duì)美國的打壓，各種做管理優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)，差異化競爭，最后才出的頭，沒理由上位之后，就忘了勇者是如何打敗魔王的。

不過日系車的衰落，只是現(xiàn)下汽車行業(yè)洗牌的一個(gè)分鏡頭。

對(duì)于國產(chǎn)新勢力來說，通過智能化彎道超車只是擁有了上牌桌的資格，而怎么把牌打下去，還需要諸位進(jìn)一步的沉淀。

這段時(shí)間哪吒、極越的風(fēng)波還沒停歇，誰也不知道下一個(gè)倒下的會(huì)不會(huì)是自己。

前有新勢力接連暴雷，后有老牌廠商抱團(tuán)取暖，汽車行業(yè)再全球范圍內(nèi)的洗牌不會(huì)就此結(jié)束，能站到最后的，勢必是大浪淘沙過后，真正有價(jià)值和競爭力的頭部。

對(duì)車企來說，是關(guān)乎生死的挑戰(zhàn)，但對(duì)消費(fèi)者而言，這或許并不是一件壞事。