萬億市值，占據全球動力電池近四成占有率的“寧王”，最近動作不斷，顯得“十分焦慮”。

12月18日，在寧德時代換電生態大會上，曾毓群判斷到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。同時在現場表態，“寧德時代未來所有電池新技術都將應用于巧克力換電車型。”

12月24日，寧德時代又一體化智能底盤——磐石底盤，采用電池到底盤一體化設計，將電芯直接集成到底盤中，實現和底盤的結構共用。搞起了汽車產業的“預制菜”。

出海方面，12月10日，寧德時代公告稱，與歐洲車企Stellantis合資建設一座位于西班牙的電池工廠，總投資預計40.38億歐元，約合人民幣300億元。至此，寧德時代在歐洲的投資甚至達到800億的水平。

而根據最近財聯社消息，寧德時代正考慮在香港進行二次上市，并計劃至少籌集資金50億美元。

如果港股二次上市成功，將成為四年來香港港股最大的規模上市交易。

進入十二月份之后，寧德時代給人的感覺“大招不斷”“四面出擊”,給人一種很急切又很焦慮的感覺。那”寧王“焦慮的背后是有什么樣的考量？寧王也是在為”冬天“做準備嘛？

01寧德時代“急什么”？

寧德時代雖然是當前的行業老大，但其本身的狀況尤為特殊：一方面，其業績引人矚目，但另一方面，焦慮情緒也一點沒少。

2023年，寧德時代全年營收首次突破4000億元大關，同比增長22.01%；凈利潤亦達到441億元，同比增長43.58%。

進入2024年，雖然受電池價格下降的影響，前三季度寧德時代營業收入小幅下降，但凈利潤依然創新高。

更重要的前三季度其全球動力電池裝車量市場份額攀升至 36.7% ，增長了約 1.7 個百分點無可爭議的是，寧德時代依然穩居行業領先地位。

然而，在看似領先的外表下，行業格局正悄然發生改變。

首先是自2023年起，新能源汽車市場的價格戰愈演愈烈，來自汽車制造商的降價壓力日益增大。

在電池供不應求的“黃金”時期，寧德時代尚能憑借其強大的議價能力抵御汽車制造商的壓力。但如今，作為行業領頭羊的它，已成為其他企業覬覦的目標。

一方面，下游汽車制造商通過自主研發或戰略投資，尋求在三電領域的垂直整合。另一方面，二三線電池企業的產能也逐漸建成并投入生產。

面對眾多不愿僅作為寧德時代“供應商”的汽車制造商，寧德時代的壓力正日益增加。

在這一波變革中，比亞迪的動作自然不必多說，迪子用磷酸鐵鋰刀片電池，引領行業從追求能量密度轉向更注重成本的方向,磷酸鐵鋰電池占比攀升至七成，這某種程度上削弱了三元鋰的重要性。

與此同時，廣汽、上汽、長安、吉利、蔚來、小鵬等汽車制造商紛紛展示出自研電池技術，意圖將動力電池納入自身的垂直供應鏈管理體系。這導致寧德時代與汽車制造商的訂單“捆綁”商業模式變得愈發不穩定。

市場格局的變化直接反映在寧德時代的產能利用率上。從2021年的95%，降至2022年的83.4%，再降至2023年的70.47%，今年上半年，產能利用率更是降至 65.3%，處于近年來低位。

如何為這些過剩的產能尋找出路，顯然是寧德時代當前亟待解決的問題。

更嚴峻的問題是，固態電池技術的浪潮洶涌而來，寧德時代能否保持其在行業中的地位，成為最焦慮的問題。

寧德時代的固態電池量產計劃定于2027年，業界普遍認為全固態電池距離大規模產業化至少還需5年時間。

但從行業動態來看，我國在固態電池領域的發展勢頭正在加速。

例如，在12月22日的機構投資者交流會上，孚能科技宣布，其硫化物全固態電池已進入產品產業化開發階段。

硫化物固態電池沿用了公司成熟的疊片軟包電池的制備工藝及設備，正極采用高鎳三元材料，負極采用高硅負極/鋰金屬，能量密度超過400Wh/kg的固態電池已進入實測階段，電芯循環性能穩定。

公司透露：“孚能科技固態電池計劃在2025年進行放大驗證。”

而億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達等二線鋰電池制造商也在固態電池技術上不斷加大投入，競相推進量產進程。

一旦固態電池這一領域被競爭對手“彎道超車”，那么寧德時代苦心經營的優勢將大幅縮減。

種種跡象表明，動力電池市場的主導權正從寧德時代一家獨大，逐漸向更多元化的企業陣營轉移。

寧德時代必須時刻保持警覺，“躺贏”已成為不切實際的幻想，唯有在焦慮中不斷“卷”才是現實的選擇。

02看似進攻，實則防守

都說“樹大招風”，在種種“焦慮”之下，寧德時代的“四面出擊”就說得通了。

首先，關于寧德時代在港股上市的傳聞，寧德時代缺錢嗎？肯定不是，從第三季度的財務報表中可以明確看出，其現金及可交易性金融資產總額接近3000億人民幣。即便扣除流動性負債，寧德時代依然能夠輕松地拿出近2000億人民幣的現金。

從分紅的角度來看，寧德時代也表現得相當慷慨。自2018年上市以來，公司已累計進行了7次分紅，累計分紅金額達到311.65億元人民幣。

那就只有一種解釋，為了國際化，因為幾乎同一時間，寧德時代還宣布了其新的海外建廠計劃。

12月10日寧德時代宣布將與Stellantis集團（全球第四大汽車集團）合作，在西班牙共同投資成立一家合資公司，雙方各持股50%，預計總投資額為40.38億歐元，以支持Stellantis集團的電動汽車生產和電氣化戰略。

根據規劃，新建的電池工廠年產能將達到50GWh，主要面向Stellantis集團的客戶，預計將于2026年年底開始投產。

這將是寧德時代在海外建立的第三個大型工廠，此前已在德國和匈牙利建立了兩家工廠。

鑒于歐盟對中國新能源汽車加征關稅，寧德時代選擇在當地建廠生產，這將成為其國際化戰略的重要組成部分。而港股上市無疑將增強寧德時代的國際影響力。

如果國際化還只是橫向的擴張，產業的廣度上則是寧德時代縱向的擴張。

在12月18日的寧德時代換電生態大會上，介紹了巧克力換電塊的規格與性能。車廠如果采用此類電池包的車型將新增換電功能，汽車制造商將無需承擔電池開發驗證的高昂時間和經濟成本。

曾毓群預測，到2030年，換電、家充、公共充電樁將形成三足鼎立的局面。同時，他也在現場明確表示，“寧德時代未來所有電池新技術都將應用于巧克力換電車型。”

針對換電網絡建設，寧德時代已制定了明確的時間表：到2025年，將建設1000座巧克力換電站，并計劃進軍港澳市場；中期目標是建設10000座換電站，最終目標則定為30000至40000座。

而上周的換電發布會僅僅是寧德時代“預制菜”中的一道。12月24日，寧德時代又端出了另一道“預制菜”：一體化智能底盤——磐石底盤。

磐石底盤以電池為中心進行設計，采用電池到底盤一體化（Cell to Chassis）技術，將電芯直接集成到底盤中，實現與底盤的結構共用。

實際上，寧德時代磐石底盤正是業界通常所說的滑板底盤。除了電池的整合外，電機、電控、轉向、制動、懸架等部件也預先整合在獨立底盤上。

這樣做的好處是極大降低了汽車智能化方面的難度，可以實現軟硬解耦、軟軟解耦，支持L3至L4級智能駕駛，并提供高適配接口。

這意味著車企只需要在磐石底盤上面安裝車殼即可制造汽車，將復雜的造車過程簡化為“預制菜”。

而首個使用磐石底盤的汽車廠商已經有了，那就是阿維塔。

寧德時代方面表示，針對車型研發投入大、周期長、更新迭代加速的行業普遍痛點，磐石底盤配合Toolkits解決方案套件，可將整車量產時間從傳統的36個月甚至更長縮短至12至18個月。

除了縮短汽車開發周期，滑板底盤的另一大優勢是降低汽車開發和制造成本。寧德時代的滑板底盤產品僅收取主機廠自行開發費用的大約1/3，主機廠可以節省60%至70%的開發費用；寧德時代的BOM（物料清單）成本也可以使主機廠的BOM成本下降約5%。

03結語

通過寧德時代的種種操作，問題逐漸變得清晰起來，不管是出海戰略的實施換電戰略和磐石底盤的發布，還是寧德時代在當下固態電池洶涌而來，都是面對二線廠商試圖“彎道超車”的一種“戰略防守”，鞏固自己在動力電池老大的市場地位。

在全球新能源產業最卷的地方，手握千億流動資金，市場占有率不斷提高的寧德時代依然充滿焦慮，各種嘗試只是緩解焦慮的一種嘗試。

面對固態電池這個電池的“終極方案”，寧德時代已經配備了上千人進行研發，而這或許才是寧德時代真正進攻的重點。

市場競爭從來都是殘酷的，寧德時代想要保持領先的狀態，就只有不斷將行業上限拔高，走從來沒有人走過的道路，保持技術優勢，才能坐穩現在的位