2014年，相關部門決心打破地方對新能源汽車推廣的保護主義，明確要求各地執行國家統一的推廣目錄。

此外，政策還鼓勵地方通過資本賦能，發揮企業家動能，同時放寬電動車生產資質，力求以一場資本盛宴來讓新能源汽車產業完成崛起。

造車新勢力，自此涌現了起來。

10年以后，國內新能源汽車市場份額已經超過半數，且中國車企還把價格內卷的做法帶到了海外。

顯然，中國新能源汽車產業已經發展得足夠成熟。

只是在發展成熟之余，淘汰期自然也就來了。

2023年，傳出倒臺新聞的新勢力有威馬、愛馳和恒馳。

在這3家企業里，除了威馬的保有量相對較大以外，其余兩家的資本新聞比起造車故事還要豐富。

總的來說，外界并沒對這3家車企的造車決心抱以太多信任，它們的垮臺亦沒引起過多波瀾。

而到了2024年以后，新勢力的生存危機明顯加劇，曾經有頭有臉的車企也開始撐不下去了。

今年率先垮臺的新勢力車企，是高合。

2月18日，高合召開內部大會，宣布即日起將停工停產6個月。

高合創始人丁磊對內部表示，「自己用老一套的經營策略打不過互聯網。」

事實上，有著六七十萬元高端定位的高合，在兩年多里累計交付了約1萬輛，如此成績不能說沒有說服力。

只是除了些花里胡哨的設計主張以外，高合沒能找到其它能支撐其高端價值的核心理據。

此外，有關高合的設計方案，還跟樂視汽車脫不了關系。

賈躍亭就對此發文稱，“竊取了樂視汽車資料的高合是行業恥辱。”

高合的成敗，以及留給市場的最大印象，全都賭在設計層面上了。

相比于高合的小眾身份，接著垮臺的哪吒算是在大眾市場有過一席之地。

要知道，今年以來哪吒還持續發著月交付過萬的成績單。

但與此同時，從今年初開始，哪吒也一直傳出經營不順的相關新聞。

從張勇親自接管營銷體系惹來爭議，到企業推遲發年終獎，再到南寧工廠停工等等，哪吒的垮臺實際也是有跡可循。

目前張勇已經出走哪吒，CEO一職改由創始人方運舟兼任，后者在全員信里依舊表明了不放棄的態度。

只是近日又傳來了，方運舟被凍結了數額達1986萬人民幣股權的新聞。

這樣看來，哪吒還能否逆天改命，這已然不是僅靠“打雞血”就能實現得了。

如果說，之前月付過萬的哪吒遭遇資金鏈斷裂，還叫人有點意外。

那換到極越身上，此前沒有傳出過負面消息，且近期交付量在持續提升之下卻突然暴斃，這確實讓人始料未及。

此外，從傳出高層跑路到辟謠，再到大規模裁員、員工維權、跟兩大股東談判，接著落實好賠償方案……

這連續劇般的劇情，僅僅發生在了不到一個月內的時間。

短短幾周，就把從集度到極越的三年多造車投入，以一場鬧劇般的收尾來宣布結束。

對于百度來說，這算得上是一次“快刀斬亂麻”。

但對于整個中國汽車創業史而言，也許大家更能看到的是資本泡沫下的來去無情。

放在1年以前，也許沒有多少人能預料到高合、哪吒和極越的接連垮臺。

畢竟高合在高端市場上算是闖出了名堂，而哪吒的保有量并不低，至于極越身后也站著百度和吉利這兩大巨頭。

但即便如此，卻還是傳來了噩耗。

車企站不住腳的市場份額，以及沒有盡頭的價格戰，讓越來越多看不到盈利希望的投資人痛下決心選擇離場。

一旦融資出現問題以后，沒能自我造血的新勢力離倒下也就不遠了。

類似的故事，不排除還會有人排著隊接上來。

今年以來，蔚小理都取得了新的發展局面。

理想踏入了純電賽道，小鵬推出了更入門的MONA系列，而蔚來也趕在年關之前完成了三大品牌的落子。

蔚小理的發展分化，要開始加速了。

去年，理想以37.6萬輛的年交付成績實現了破圈，這是第一家能站到30萬+水平的新勢力車企。

于是，理想抱有極大決心喊出了2024年交付80萬輛的目標，并且還想讓MEGA成為50萬元以上汽車銷量的頭名。

但是，這遠不及理想的結果就在Q1完全釋放了出來。

好的是，這也給理想留了足夠多時間去做調整，包括L系列的版本命名調整、調價，以及對組織架構的更迭。

更重要的是，李想親自承認放棄對銷量目標的追逐，主動擱置純電M系列的推新，改為將銷量重心放在了理想L6身上。

因此，理想才得以重新回到銷量增長的軌道上，官方預計全年有望以50萬輛銷量收官。

如果成真，理想也將成為首家達此成就的新勢力。

跟理想相似的是，小鵬在年初亦喊出了銷量翻倍的主張，也就是要賣出28萬輛。

只是跟去年Q4月銷超2萬+的表現不同，今年小鵬到了5月才重新站上1萬+的交付水平。

小鵬想要實現銷量翻倍的沖勁，也在年初終結了可能性。

不過，此時小鵬作出了一個正確的選擇——取消MONA獨立計劃，將其合并到小鵬品牌之內。

隨著MONA M03的推出，小鵬也展開了2024年的逆襲發展，在交付量上頻頻創出新高。

就在上個月，小鵬交付新車首次突破3萬輛，這也是其連續第3個月創出了歷史新高。

重現去年Q4交付量猛漲現象的小鵬，希望到了明年Q1以后，不再出現像今年年初的明顯反轉。

相比于理想和小鵬的跌宕起伏，今年蔚來的表現算得上平穩。

尤其是在蔚來品牌沒有全新車型之下，卻依舊保持了一定增長，這點已然相當難得。

再者，蔚來品牌還從5月開始，連續5個月實現了月交付破2萬輛，這也算是一個小小的里程碑。

不過，從11月開始，蔚來品牌重新回到了1萬+的水平，而樂道則連續兩個月停留在5000輛上下。

蔚來和樂道，仍未呈現出“1+1＞2”的效果，至于面對樂道“12月定必破萬輛”的豪言，當下距離答案揭曉也不遠了。

在蔚來遲遲沒能銷量破圈之下，其近日堅持推出了售價在80萬左右的ET9，以及完成第三品牌螢火蟲的落子。

毫無疑問，蔚來堅定執行了過去既定的戰略部署。

但這是否還符合當下發展需要的戰術打法，答案也只能留給長期主義去作驗證。

作為曾經同為新勢力頭部的蔚小理，如今各自的發展節奏已經明顯不同。

在此過程中，今年我們看到理想果斷作出了調價，以及放棄了加碼純電賽道的攻勢。

同時，小鵬也放棄了再造新品牌的計劃，改為踏踏實實從低做起，并且還表明將進軍增程市場。

只有蔚來，仍舊保持著原來的既定步伐。

值得注意的是，目前理想和小鵬均交出了創歷史新高的月交付量，由此驗證了打法調整的正確性。

蔚來，也需要拿出有說服力的結果來驗證其堅持的必要性。

有的新勢力被淘汰出局了，有的則舉步不前。

當然，這里面也少不了成功上位的代表。

今年登場的小米，已經給全市場刷亮了眼睛。

2022年底，那時雷軍發文說到，「有些人認為，我們已經錯過了進入市場的窗口，但我不同意，比賽才剛剛開始，我認為小米有很多機會。」

作為最后一家登場的新勢力，遲來的小米很難叫人看好，特別是其首款車型選擇做中大型純電轎車。

結果，小米SU7（參數丨圖片）成為了中大型純電轎車銷量冠軍，也是20萬以上轎車銷量冠軍。

換言之，小米SU7銷量成功力壓Model 3，小米也圓了這些年來眾多中國車企心心念念的夢想——打贏特斯拉。

上個月，小米宣布提前完成全年10萬輛的交付目標，而其最新目標已經提高到了13萬輛。

單靠1款車型就做出如此成績，小米造爆款的實力已經無需多言。

只不過，這也注定苦了其它專攻20萬級市場的友商們。

今年小米的異軍突起，跟去年底快速崛起的問界頗為相似。

只是跟小米SU7直接對壘的智界S7遲遲沒能打開局面，另外用同一套家族設計語言的享界S9也狀態低迷，這難免讓余承東煩心不少。

所幸的是，今年新加入的問界M9成功在50萬級市場實現立足，憑借著持續的月銷過萬，華為的高端招牌也有了足夠成績背書。

因此，鴻蒙智行也能更好地順勢推出百萬級定位的尊界。

在目前坐擁四界之下，鴻蒙智行的銷量成績在新勢力里僅次于理想。

盡管這并非最理想的狀態，但對于去年而言，華為系的表現已經明顯躍升了一個臺階。

從車型數量到不同價位的覆蓋，如今鴻蒙智行已具備了足夠開火權，其后續發展注定不容小覷。

小米和華為的入局，有如野蠻人一樣硬生生從市場當中鑿開了決口。

與之相反的是，向來不張揚的零跑，憑借著夯實好“小理想”的定位，在今年亦迎來了銷量爆發。

11月，零跑首次站上月銷4萬輛大關，且前11個月累計賣出25.1萬輛，同比增長100.1%。

值得一提的是，近來零跑的銷量勢頭已經反超了鴻蒙智行，悄然擠進了新勢力銷量的第一梯隊。

理想和“小理想”零跑，呈現出了并駕齊驅的現象。

此外，零跑還想著把“理想范兒”的打法下探到緊湊型車級別，其中有著“理想L5”外號的零跑B10已經蓄勢待發。

零跑的天花板，大概率還要往上提一提。

在新勢力涌現快10年以后，毫無疑問其發展窗口正在逐步縮小。

于是，我們愈發看到了新勢力們的垮臺出清。

但在另一邊，我們還能看到像小米、華為系和零跑的持續上量。

由此可見，市場也在給新上位者足夠的發展機會。

顯然，新勢力的生存局面并非完全到了固化階段。

這當中的優勝劣汰，還給有實力的代表們留有了機會。

今年是新勢力誕生的第10年，但這個“新”字實際亦已不再新鮮。

近來李斌對此也坦言，「十年了，不能再叫新勢力了。」

作為參照，2003年開始造車的比亞迪，10年以后的年銷量達到了50萬輛。

有見及此，目前還留在場上的新勢力們，要追趕的距離還長著呢。

值得留意的是，如今還在牌面上、由社會化資本推動而生的新勢力車企，已經不多了。

當下排在新勢力品牌銷量前列位置的，大多已換成了由傳統車企孵化的新品牌。

如果說，過去10年新勢力成功擠壓了合資品牌的市場位置。

那么接下來的演化，將是一場屬于中國車企之間的內戰，這也大概是新勢力最后能夠顛覆到傳統市場格局的機會了。