我真的看不慣有些媒體的吃瓜心態，看熱鬧不嫌事大，就盼著打起來才高興。

12月16日，iCAR V23在北京正式上市，官方指導價區間為9.98-13.98萬元，相比預售價11-15萬元，便宜了1萬多。售價為9.98萬元的車型是301兩驅青春版，并沒有出現在此前的預售發布會上，是一款新增車型。此前，預售的車型是401兩驅進階版和501四驅高階版。

這樣的變化也引發大量討論，一時間，很多人就像是過年吃席一樣，開始大肆渲染傳播，iCAR V23續航短、性價比太低，性價比的事，我們稍后再說，我們先說說這個看熱鬧不嫌事大的吃瓜心態。

面對洶涌的輿論，iCAR首席產品官蘇峻緊急回應并誠摯道歉，還拿出了更有誠意的用戶權益調整方案，額外贈送5萬積分，加上此前承諾給小訂用戶的5萬積分，合計為10萬積分，可以抵扣價值1萬元的科技舒適套裝，即L2+輔助駕駛。

看到這樣的變化，又有很多看熱鬧不嫌事大的媒體，跳出來說，iCAR慫了，早知今日何必當初

慫了不是挺好嗎？難道非得硬挺著，梗著脖子，鼻孔朝天，咬牙切齒地說，我沒錯，錯的都是你們？聽勸和傲慢，到底誰才符合我們的預期？

你到菜市場去買條魚，完了跟老板商量，能不能再送一根蔥，對方欣然答應了。然后你扭頭說，這個老板真TM慫，早知道我們做魚需要蔥，為什么不把蔥提前送我。豈有此理。

面對用戶慫了，一點也不丟人。最怕的是，無良帶節奏的人。

很多人都拿iCAR V23續航短來說事兒，以此來說它的性價比低。iCAR V23三款車的CLTC續航里程分別是301km、401km和501km。這樣的續航里程，放在如今10萬元級別的車型上，確實不是算長。但，只說續航里程，不看車型定位和風格就是耍流氓。

我們首先來看，iCAR V23的電池容量其實并不低，最高的501車型的電池容量為81.76 kWh，401車型為59.93 kWh，最低的301車型的電池容量也達到了47.28 kWh。這是什么水平呢？

同級別的比亞迪元PLUS最高配電池容量為60.48 kWh，比iCAR V23低了20 kWh，與V23 401車型相當。售價20多萬的特斯拉Model Y的電池容量也僅僅是60 kWh和78.4 kWh

大家都知道，一款電動車最大的成本就在于動力電池。iCAR V23的電池包確實夠大，夠給力。

可這么大電池包，為什么沒有榨取出更高的續航里程呢？這就是一切問題的關鍵所在。

iCAR V23是一個風格越野，骨子里所追求的就是“Born to Play（天生會玩）”。它并不是一款家用的買菜新能源車，而是一款性格鮮明的越野風格的方盒子電動大玩具。它的取向并不是追求極致省電和長續航，而是自我個性的釋放。

方盒子的硬朗造型，注定了它不會有低風阻系數；19和21寸的超大輪轂，注定了它不會是一款經濟節能的SUV，特殊的風格決定了它不是一款追求節能和長續航的新能源車，而是有獨特情緒價值的電動大玩具。在車型命名中，加入續航里程，本身就是iCAR V23的一個錯，這就像牧馬人、普拉多把自己的油耗加到車型名稱里一樣的“蠢”。

那些嘲笑它的續航里程短的人，就是混淆概念。既要武松能打虎，又要武松不喝酒。

之前大多數新能源車，之所以沒有性格，同質化越來越嚴重，本質原因就是大家的目標都很一致，盡可能地為用戶提供長續航的新能源車。為了長續航，不得不把車造得越來越像大鼠標，為了長續航，不得不給車配上小腳輪胎。結果，大家的續航里程確實變長了，但是個性也沒有了。

截至2024年6月底，全國新能源汽車保有量已經達到了2472萬輛。這么大的保有量之下，我們確實不需要風格統一的新能源車。就像V23上市發布會，奇瑞董事長尹同躍所說，憑什么中國車就只能被當成交通工具賣？

V23就是一款情緒價值拉滿的風格越野SUV，如果你需要的是一款長續航、低能耗的買菜新能源車，出門左轉，可選的車型非常多。

以前奇瑞經常被人稱為是理工男，不懂得營銷，更不懂什么情緒價值。他們為了賣車，大多數都是拼真實力，比技術、拼堆料，用高性價比去贏得用戶的芳心。動不動就拆開了給用戶看，或者就是玩高難度的極限測試，亦或者是直接拿車來對撞，直截了當不含糊。就像談戀愛一樣，很多男孩子都會玩浪漫去贏得女孩子，但奇瑞總是上來就自報家門，家里幾個兄弟、幾畝田、多少存款。

但自從蘇峻帶領的團隊加入iCAR，與章紅玉組成新CP后，奇瑞的骨子里也開始慢慢長出了情緒價值、美學、個性，iCAR V23就是奇瑞情緒價值的新開端。

蘇峻以其專業的美感來定義iCAR的產品，并賦予它個性和內涵，讓它成為具有玩樂屬性的伙伴。而章紅玉則用奇瑞強大的技術和制造能力，為iCAR創造肉體和骨骼。因此，才創造了獨一無二的iCAR V23。

在流量時代，大多數媒體都試圖通過飽含情緒的扎眼方式來吸引流量，續航短、性價比低、用戶紛紛退訂，這些關鍵詞組合起來，必然能引來更多流量。他們從來不關心，這是一款什么性格的車，但卻總以買菜車的標準來衡量一切。

這樣的標準會扼殺了一個美好的創意，讓中國汽車永遠禁錮在交通工具的低段位中，始終擺脫不了價格戰的惡性循環。

殺死了iCAR V23，也就殺死了“Born to Play（天生會玩）”造車理念。

面對這樣的威脅，iCAR確實慫了。為了中國汽車的新突圍，它慫了；為了消費者的獲得感，它慫了，但它慫得有道理，慫得有理有據。