2024年三季度，全球汽車行業(yè)劇烈動(dòng)蕩，中國(guó)汽車公司的新能源轉(zhuǎn)型大獲成功，在中國(guó)本土市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)替代聲勢(shì)浩蕩，影響到了全球所有的汽車公司的業(yè)績(jī)。這些海外的汽車巨頭，即使靠政治力量，在各個(gè)大洲砌起保護(hù)高墻，力保發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū)市場(chǎng)不被攻破，也無(wú)法挽救集團(tuán)整體的業(yè)績(jī)大降。

下滑是慘烈的，而當(dāng)中的業(yè)績(jī)表現(xiàn)還能跑贏行業(yè)的，要么是電車公司，要么是基本沒(méi)有中國(guó)市場(chǎng)的汽車公司。

豐田的利潤(rùn)看似也大幅下滑，大部分是匯率因素，實(shí)際上豐田扣非利潤(rùn)仍保持在40-50億左右，少輸就是贏，業(yè)界大哥難以動(dòng)搖，對(duì)比老對(duì)手的大眾汽車，還是一眾豪華德系汽車公司，還是老鄉(xiāng)本田日產(chǎn)，豐田的競(jìng)爭(zhēng)力依然比它們強(qiáng)得多。

但注意到的是，在德日美以外，現(xiàn)代汽車?yán)麧?rùn)沒(méi)怎么暴跌，因而擠入了前三。現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)沒(méi)有完全合并，現(xiàn)代占了34%股權(quán)的起亞汽車，2024年Q3獲取了15.6億美元的利潤(rùn)。

如果合并計(jì)算，現(xiàn)代+起亞的韓系汽車集團(tuán)，累計(jì)利潤(rùn)應(yīng)該也達(dá)到了31億+的水平，比通用還高，僅次豐田。

韓系車一直是不起眼的，被視作日系平替，但事實(shí)是，相比日本汽車，韓國(guó)汽車雖然歷史技術(shù)積累不夠，但韓國(guó)是第二大電池生產(chǎn)國(guó)，是全球第二有足夠的電動(dòng)化能力基礎(chǔ)的國(guó)家。

雖然競(jìng)爭(zhēng)力肯定不如中國(guó)，但是韓系汽車現(xiàn)在只剩現(xiàn)代-起亞一家，無(wú)需考慮任何國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，心思都是全球化，這又是容易被忽略的優(yōu)勢(shì)。

可以說(shuō)，在電動(dòng)化的背景下，又加上最賺錢的美國(guó)汽車市場(chǎng)對(duì)非盟友排外的政策，韓國(guó)公司也趁機(jī)偷偷吃肉。

一、被驅(qū)趕的韓系車

現(xiàn)代、起亞兩個(gè)集團(tuán)都是二戰(zhàn)期間開始創(chuàng)業(yè)，比起中國(guó)汽車行業(yè)是有更多的積累，但是，韓國(guó)從來(lái)沒(méi)被認(rèn)可是汽車強(qiáng)國(guó)，相比歐美和日本，技術(shù)上是落后的，長(zhǎng)期只做模仿，高端不行，性能不行，經(jīng)濟(jì)性也不如日系。

1998年亞洲金融風(fēng)暴，努力了幾十年的韓系車還是看不到德國(guó)美國(guó)日本的尾燈，起亞資不抵債，韓國(guó)政府指令現(xiàn)代收購(gòu)，因此這兩個(gè)合為一家，現(xiàn)代持股起亞50%，但仍然分品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，即使到今天，現(xiàn)代也持有34%起亞股權(quán)。至此，韓國(guó)只剩一家汽車巨頭，韓國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也進(jìn)入壟斷階段，基本做全球化生意。

韓國(guó)車長(zhǎng)期以來(lái)，沒(méi)有什么好形象，基本是日系車平替的定位，賣更便宜，經(jīng)濟(jì)性、耐用性都不及日系，這樣也導(dǎo)致了韓系車在中國(guó)市場(chǎng)敗退最早，畢竟中國(guó)市場(chǎng)要搞高端品牌，而性價(jià)比賽道，則完全被國(guó)產(chǎn)車占據(jù)。

所以Q3全行業(yè)的業(yè)績(jī)下行，現(xiàn)代起亞汽車跟通用一樣逃過(guò)一劫，原因是早早被淘汰出中國(guó)市場(chǎng)了。

從2019年開始，韓系車的中國(guó)市占率就加速跌落，今年已經(jīng)跌到1%以下，目前在中國(guó)前三季度累計(jì)銷售18.2萬(wàn)臺(tái)車，加上其較低的均價(jià)，預(yù)計(jì)中國(guó)區(qū)的收入就是200億左右，相比現(xiàn)代起亞集團(tuán)將近1萬(wàn)4億左右的收入，中國(guó)市場(chǎng)就算清零，也影響不了企業(yè)什么。

而日系和德系公司重傷，就在于中國(guó)市場(chǎng)占比還很大，中國(guó)市場(chǎng)銷售額下滑，造成的集團(tuán)收入下滑可能到達(dá)10%+甚至更多，而對(duì)于汽車這么個(gè)低利潤(rùn)率行業(yè)來(lái)說(shuō)，營(yíng)收下滑幾個(gè)點(diǎn)，利潤(rùn)就大崩。

跟三星一樣，雖然中國(guó)市場(chǎng)早早被淘汰出去了，但是靠全球化仍然能保持業(yè)績(jī)不受大的影響，可以看到現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)，除中國(guó)市場(chǎng)外的銷量是連年增長(zhǎng)的，而這個(gè)非中國(guó)區(qū)的總銷量增長(zhǎng)變化，肯定是名列前茅的，可以說(shuō)，現(xiàn)代起亞努力的方向?qū)α恕?/p>

其中貢獻(xiàn)的比較多的，還是歐美地區(qū)的發(fā)達(dá)市場(chǎng)，08年金融風(fēng)暴，經(jīng)濟(jì)因素影響，美國(guó)開始推崇小排量汽車，日韓系吃到了大部分紅利，也因此，美國(guó)開始從世界汽車第一梯隊(duì)掉隊(duì)。

而在美國(guó)發(fā)展脫實(shí)向虛的背景下，修車成本逐年水漲船高，這繼續(xù)導(dǎo)致耐用性車偏好加強(qiáng)，日韓系車也最終成為了美國(guó)的最大汽車類別。

目前，現(xiàn)代起亞汽車的銷量居于世界前三，而除Stellantis以外其他公司在中國(guó)市場(chǎng)的份額都還很大，因此，現(xiàn)代起亞全球銷量還有可能進(jìn)一步縮小和前面公司的差距。

所以更早去中國(guó)化反而成了一種優(yōu)勢(shì)，而看到其結(jié)構(gòu)中，北美和歐洲市場(chǎng)占了49%，本質(zhì)是一家歐美的車企。

今年，現(xiàn)代起亞北美地區(qū)的增速依然可觀，在10%以上，歐洲則下滑了9.5%，除此以外，其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)都不好，所以大盤下降，導(dǎo)致公司銷量也跟隨下跌。這可能反映的是，歐洲車企中國(guó)區(qū)下降嚴(yán)重，但又無(wú)力改變，那么這些車企要自救，最容易彌補(bǔ)銷量的是主場(chǎng)，所以現(xiàn)代起亞的歐洲部分未來(lái)是面對(duì)挑戰(zhàn)的。

也能注意到的是，韓國(guó)市場(chǎng)幾乎被獨(dú)占，現(xiàn)代起亞占據(jù)90%的韓國(guó)本土市場(chǎng)，差不多是韓國(guó)一國(guó)銷量等同于整個(gè)歐洲外銷比例，這就是現(xiàn)代起亞銷量最堅(jiān)實(shí)的基本盤了，德系高端品牌，賣不動(dòng)，日系更經(jīng)濟(jì)更耐用，韓國(guó)人也愿意買國(guó)產(chǎn)。

日系車在日本本土有近80%比例，德國(guó)70%都是歐系車，美國(guó)不再是汽車強(qiáng)國(guó)，日韓系占主導(dǎo)背后政治成分復(fù)雜暫不討論。

最尷尬的是剩下的中國(guó)，是國(guó)產(chǎn)品牌占有率最差的汽車強(qiáng)國(guó)，56%的比例，則說(shuō)明44%是海外品牌。日本韓國(guó)都是固執(zhí)的愛國(guó)主義消費(fèi)導(dǎo)向，中國(guó)消費(fèi)者跟它們相比，其實(shí)沒(méi)有什么民族情節(jié)。

而美國(guó)區(qū)，是現(xiàn)代最大銷量的市場(chǎng)，美國(guó)市場(chǎng)也是全世界最好賺錢的，特朗普上臺(tái)后，揚(yáng)言要加100%關(guān)稅，目的就是不讓中國(guó)公司賺美國(guó)的錢，按目前的市場(chǎng)占有率來(lái)說(shuō)，潛臺(tái)詞就是日韓系繼續(xù)賺大錢。

二、美國(guó)區(qū)，PHEV成關(guān)鍵

而對(duì)于這種有利的環(huán)境，現(xiàn)代起亞汽車要做的就是北美做得比美系、日系好，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。這就回到了文章開頭的觀點(diǎn)，電動(dòng)化可能存在的優(yōu)勢(shì)。

目前，美國(guó)電車滲透率為10%，今年增速不大，純電滲透基本卡住了，代表的特斯拉美國(guó)增速很低，美國(guó)的地形和油電價(jià)比，決定了電動(dòng)化就是混動(dòng)車占主導(dǎo)，可以看到，今年日韓系車油混技術(shù)最強(qiáng)，由此開啟了還不錯(cuò)的增長(zhǎng)，像豐田，今年銷量下滑，油混車銷量卻增長(zhǎng)了快20%+。

而從起亞的數(shù)據(jù)看，電動(dòng)化比例不如豐田的接近40%比例，大概是20%，但有一點(diǎn)很重要，PHEV增速倒是很快。

PHEV和HEV的差距就是電池容量的大與小，HEV，也就是油混，低速用電，高速用發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了曾經(jīng)最低的經(jīng)濟(jì)性，但是，小電池功率太小，電量太小，無(wú)法實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收，后面中國(guó)的Dmi技術(shù)突破后，HEV的發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況優(yōu)勢(shì)被拉平，至此，經(jīng)濟(jì)性被中國(guó)PHEV替代，而后續(xù)的汽車進(jìn)化方向，全車智能化及自動(dòng)駕駛，都需要電，PHEV的路線就更正確了。

PHEV就是不小的電池，加油箱，代表是比亞迪的Dmi，除此，增程也算PHEV，大電池加油箱，但沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)讓高速路況經(jīng)濟(jì)性不佳。代表如理想、問(wèn)界、零跑，也都是高增速公司。

全球的電動(dòng)化加速，實(shí)際上是中國(guó)PHEV在引領(lǐng)，整個(gè)中國(guó)電動(dòng)滲透領(lǐng)先，也都完全得益于PHEV技術(shù)。

日系在中國(guó)也賣HEV，但是銷量也崩盤，主要是引以為豪的經(jīng)濟(jì)性最終被擊敗，目前PHEV是最低能耗的路線，因?yàn)闊o(wú)論是油價(jià)比電價(jià)貴還是便宜的國(guó)家，都能用。

HEV的技術(shù)，輕電池，重發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)期被日本壟斷，現(xiàn)代也有，即使學(xué)藝不精，但也是世界第二。

跟中國(guó)公司比PHEV，韓國(guó)也是落后的，但中國(guó)車被卡在美國(guó)高墻之外，日系的HEV打不過(guò)，美系車福特通用想做PHEV，但電池基本靠寧德時(shí)代、比亞迪、LG和SK，前兩個(gè)怕關(guān)稅，后兩個(gè)還是韓國(guó)的，至于特斯拉，不做混動(dòng)。

這么看來(lái)，是不是現(xiàn)代汽車就處于很有利的地位上了，所以對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，美國(guó)關(guān)稅保護(hù)，能占據(jù)北美最大的肥肉，然后用電池的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，看能不能矮子里拔將軍，靠電動(dòng)化浪潮把日美系市場(chǎng)份額拿過(guò)來(lái)。對(duì)比其他的汽車巨頭，韓系反倒是目前問(wèn)題最小的一家。

當(dāng)然，這個(gè)吃肉的邏輯建立在短期中國(guó)汽車出海被各種政治因素干擾，并且現(xiàn)代汽車要主動(dòng)選擇PHEV路線。

看到了歐洲市場(chǎng)，起亞的電動(dòng)率同比沒(méi)變，PHEV占比卻下滑了，HEV增長(zhǎng)了，主要是，歐洲的車企電動(dòng)化也都以PHEV為主，寶馬大眾也很多PHEV車，現(xiàn)代沒(méi)有直面競(jìng)爭(zhēng)。

技術(shù)上的高下比較是德系PHEV<韓系HEV<日系HEV<中系PHEV。韓國(guó)還是沒(méi)有選好方向，只選擇了用HEV車跟隨增長(zhǎng)。現(xiàn)代起亞有能力把自己的PHEV推到日系和中系之間的位置，但這個(gè)方向能否堅(jiān)持，也是要打問(wèn)號(hào)的。

當(dāng)然，不幸的消息是，比亞迪已經(jīng)開始全面進(jìn)入歐洲，并且靠本地建廠突破最后的關(guān)稅壁壘。在他之后，應(yīng)該中國(guó)汽車行業(yè)也會(huì)全面到來(lái)，或者現(xiàn)代汽車意識(shí)到的是，可能在短期內(nèi)狂推PHEV，時(shí)間窗口也不夠了。但別忘了美國(guó)市場(chǎng)，這個(gè)戰(zhàn)略還是很有希望的。

結(jié)語(yǔ)

所以，現(xiàn)代汽車的邏輯就是，中美的對(duì)抗矛盾，汽車行業(yè)的電動(dòng)化智能化交織，而即使中國(guó)汽車行業(yè)技術(shù)再?gòu)?qiáng)，也不可能完全統(tǒng)治世界，而遍歷全球，好像確實(shí)就是韓國(guó)的現(xiàn)代起亞，邏輯問(wèn)題最小，最容易留下來(lái)了。

而再有一個(gè)悲催的事實(shí)是，2023年，現(xiàn)代加起亞汽車合計(jì)營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)1130億，超過(guò)中國(guó)所有車企之和——500億左右。韓國(guó)明明是模仿者，韓國(guó)車什么都做不好，性能不如德國(guó)日本，HEV不如日本，動(dòng)力不如美國(guó)，電動(dòng)化不如中國(guó)。但偏偏在全球，銷量前三，眼看著利潤(rùn)也要前二了。

其中德國(guó)企業(yè)、日本企業(yè)要是合體，倒也還好，各項(xiàng)數(shù)據(jù)能穩(wěn)壓現(xiàn)代起亞。但中國(guó)作為汽車強(qiáng)國(guó)這個(gè)表現(xiàn)，是不應(yīng)該的。

問(wèn)題在于，中國(guó)人不愛國(guó)。就算韓國(guó)車耐用、經(jīng)濟(jì)性、性能不如日系，韓國(guó)人也要花更貴的錢買，就算德國(guó)美國(guó)車有牌面，也不會(huì)買。現(xiàn)代起亞韓國(guó)內(nèi)90%份額壟斷是全球最高的，現(xiàn)代起亞管理層不需要考慮國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)策略，一個(gè)方向研究全球化就行，而中國(guó)車企一年500億利潤(rùn)背后，是大量的虧損企業(yè)在拖后腿。而內(nèi)卷過(guò)多，搞得大家都沒(méi)時(shí)間專注出海。

但中國(guó)汽車能把電動(dòng)化領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)確定下來(lái)并擴(kuò)大。可能，現(xiàn)在多悲觀，未來(lái)就有多樂(lè)觀。假設(shè)中國(guó)市場(chǎng)也能做到80-90%都是國(guó)產(chǎn)，并且內(nèi)卷結(jié)束，開始一致對(duì)外時(shí)，上限多高？韓國(guó)只是一個(gè)不到200萬(wàn)年銷量的小市場(chǎng)，而中國(guó)汽車市場(chǎng)年銷量達(dá)到近2400萬(wàn)。其培育出來(lái)的公司，技術(shù)領(lǐng)先度不再如過(guò)去的日德韓美一樣不大，那么結(jié)果就可能是，中國(guó)汽車行業(yè)未來(lái)應(yīng)該有數(shù)倍于1130億的利潤(rùn)空間。當(dāng)然，這一切要由中國(guó)消費(fèi)者和中國(guó)車企合力完成。