斯巴魯在中國都經歷了什么？為什么一直沒有國產？

斯巴魯最早與中國市場產生聯系，是剛才說過的1985年港-京拉力賽，再然后，就是1989年和貴航合資的云雀汽車，我們之前介紹過，我們之前的視頻有過介紹，有興趣的貴賓可以賞臉看看。

2002年前后，因為種種原因，斯巴魯和貴航分手，等到再次官宣以進口方式回到中國市場，已經是2004年6月的北京車展，在隨后20年的發展過程中，斯巴魯的命運和兩家中國公司緊密相關，龐大和奇瑞。

先說說龐大吧。

眾所周知，進口車在國內銷售，可以通過各個港口的二手車販子，但想做成品牌，就必須要走正規渠道，跟經銷商合作，比如雷克薩斯和中升，斯巴魯和龐大。

2004年7月，斯巴魯官宣入華的第二個月，龐大就拿下了斯巴魯在全國8省市的獨家代理權，當年的龐大，手里握著奔馳、一汽奧迪、一汽豐田等品牌的經銷權，是中國最大的汽車經銷商集團之一，斯巴魯找上門，也沒啥毛病。

到2006年，斯巴魯正式成立斯巴魯中國，全面負責品牌和營銷，當時的人們還在迷信進口車，所以斯巴魯也一直以“整車進口”作為賣點，但畢竟是個小眾品牌，它不國產是不想嗎？怎么不想呢？錢多了又不咬手，實在是沒那個能力知道吧。

在2007年準備引入新翼豹時，斯巴魯就透過口風，說要國產。

當時業內普遍認為，進口車要國產，銷量需要突破5萬輛的臨界點，而直到2010年，斯巴魯才達到這個銷量，當時媒體預測，斯巴魯國產可能的合作伙伴大概有北汽、江鈴、一汽、上汽、力帆、龐大這么老幾位。

但斯巴魯從來沒回應過，反倒是2011年3月，悄么聲的跟奇瑞勾搭在了一起，雙方表示已經達成初步意向，生產線大概會放在2009年投資建設的奇瑞大連工廠，并且準備把中國打造成美國以外的斯巴魯全球第二大生產基地，但自此之后，雙方就沒下文了。

兩年半之后，到2013年，奇瑞和斯巴魯雙方都出現了變故，斯巴魯受釣魚島事件影響，銷量和口碑都跌到最低點，奇瑞則進行了戰略調整，重點放在奇瑞、觀致和奇瑞捷豹路虎身上，合資進程基本凍結。

事實上，即使不受釣魚島事件影響，斯巴魯在國內也不能和汽車企業合資，因為早在2005年豐田從通用手里買過了斯巴魯的股權，從此成了斯巴魯的爸爸。

當年《汽車產業發展政策》還沒放寬，一個外資車企只能在國內建立不超過兩家合資企業，豐田已經有了一汽、廣汽兩個合資伙伴，旗下的斯巴魯自然就沒有合資機會了。

而且據傳聞，這次合資告吹，跟斯巴魯一方有很大關系，說是斯巴魯不想在屁股上掛奇瑞汽車四個字，怕拉低品牌調性，也不愿意轉讓技術，說白了就是想讓奇瑞做一個進入中國的跳板，徹底的代工廠，奇瑞肯定不樂意，我合資為了啥？不還是為了拉高品牌，學點技術嗎？

你以為你是XX啊？想怎么著怎么著？

跟奇瑞沒下文，跟其他車企也不可能，斯巴魯只能妥協跟龐大牽手，2013年雙方正式簽訂合同，龐大出資買下斯巴魯中國40%的股份，但業務依然是賣斯巴魯的進口車，只是從原來的賺傭金，變成了給自己賺分紅，斯巴魯也成了為數不多擁有合資身份但只能賣進口車的企業。

得益于斯巴魯當時還算不錯的體量，2014年，龐大首次登上世界汽車品牌百強榜，也是唯一一家上榜的經銷商集團，非常離譜，龐大的加入讓斯巴魯野心勃勃，2015年3月，品牌入華十周年慶典上，斯巴魯還宣布了未來的運營規劃，說到2016年要年銷10萬輛。

但事實卻是，從2013年達到5.7萬輛巔峰之后，斯巴魯在華銷量就一路拉稀，2014年5.45萬，2015年4.7萬，到2023年，只剩1萬左右，那為啥大家不買斯巴魯了呢？很簡單，斯巴魯當年所有引以為傲的優勢，都成了在中國困住它銷量的枷鎖。

比如水平對置發動機，說起來好聽，技術多好多好，但反映在民用車上，不說一點用都沒有吧，至少并不是下單的決定性因素，而且由于重力影響，水平對置發動機時間長了必然燒機油甚至氣缸偏磨導致拉缸。

比如那個全時四驅系統，路面條件差時確實好用，但能比競品好出一個維度嗎？

更別說被拖車時，被不熟悉斯巴魯的師傅干碎傳動軸了。

比如斯巴魯品牌的定位，就是純純的工具車，要內飾有四驅要功能有四驅，真論起維修保養的便利性和成本又不如同樣定位的豐田；還有整車進口身份，買的時候是高性價比進口車，維修換件的時候就成了真正高貴的進口車，配件貴且少，修個車比別人多等一個禮拜，久而久之，人們對斯巴魯就變得無感了：你是個好人，但我們不合適。

至于同一時期的龐大集團也并沒有給斯巴魯提供任何幫助，反倒是因為過度擴張連年虧損，到2023年6月，龐大集團正式摘牌退市，斯巴魯也在這個時候提出分手，買回了斯巴魯中國的股權。

斯巴魯又變回了獨資進口品牌，并且在年底的廣州車展宣布，將STi獨立為品牌，但似乎已經沒啥用了，百花齊放的市場中，普通消費者已經不需要斯巴魯了，而真正喜歡的人，自己就能找到渠道購買。

斯巴魯也不需要為眼前淪為others的銷量下跌而悲傷，因為下降空間已經不大了。