日產本田或將合并，短短八個字卻道盡了這兩家日系車企的無盡心酸。

很多人調侃到，如果日產和本田汽車真的合并成功，那這個時代的我們即將見證日系汽車企在時代巨輪狠狠被碾壓過的情景。

目前來看，兩家車企要進入合并的事宜并不假，就連日本經濟新聞已經報道，“目前兩家車企已經進入合并談判階段，整合雙方資源，更好地在汽車行業開展競爭，而三菱汽車也有可能加入合并談判。”

如果日產、本田、三菱合并成功，那還真的像極了Stellantis集團，他們在2021年由PSA集團（標致雪鐵龍集團）和FCA集團（菲亞特克萊斯勒集團）以50:50股比合并組成的一家新的全球性汽車集團。

聽起來好像這家公司很厲害，世界級的兩大巨頭牽手合作，可事實，但凡他們各自能夠在汽車行業有所建樹，但凡他們各自可以在汽車行業以他們旗下品牌創造更多的營銷，也絕對不會走到合并這一關口。

雖然合并之后的Stellantis完全踐行了強強聯合的重要性，2023年全球汽車銷量榜中，Stellantis排名第四，達到640萬輛，僅次于豐田集團，大眾集團和現代集團。

可要知道但凡拿出標致雪鐵龍，或者菲亞特克萊斯勒單打獨斗市場，都不可能取得這樣的好成績。

而那一刻，眾人也會高呼，這樣的合并絕對是汽車前進史上最明智的選擇。

那日產和本田呢？

如果他們真的能夠合并成功，曾經抵擋不了的局面，因為合并可以力挽狂瀾嗎？

其實如果看單一成績，2023年在全球汽車銷量榜上，豐田第一，大眾第二，現代起亞第三，Stellantis第四，第五是雷諾日產三菱聯盟，本田則排在了第八名，第九是比亞迪。

而在品牌銷量中，2023年本田和日產位居前五前六，雖然比起豐田的遙遙領先，本田和日產略顯落寞，但在全球汽車品牌中的較量，本田和日產也不至于人后。

可這樣的成績，對于掌舵人而言，本田和日產目前的狀態岌岌可危。

首先當然是利潤。

無數的數據都在告訴著我們，今年上半年，日系車企可謂是“全線崩潰”。

日產公布的財報上，2024上半財年營業收入為5.98萬億日元，同比下滑1.3%；營業利潤為329.08億日元，同比下滑90.2%；凈利潤僅192.23億日元，同比下滑93.5%。

全球銷量160萬輛，同比下滑；中國市場就更不用多說，下跌是一定的。

今年上半年日產的營業利潤率僅0.5%，著實變成一個“笑話”。

而在當前的中國市場，日產的也幾乎不會出現在年輕消費者的口中，自主品牌強而有力的營銷攻勢，不僅僅是日系品牌，就連往日榮光的德系車也開始焦慮，“在中國賣不動車了”，這件事情對于他們的打擊該有多大。

在本田方面，2024上半財年本田汽車營收同比增長12.4%至10.7976萬億日元，營業利潤同比增加6.6%至7426億日元，稅前利潤同比下降15.6%至7419億日元，營業利潤率從同期的7.2%降至6.9%。

同樣，在中國市場，廣汽本田的名字也正在被更多的自主品牌們所取代。

年輕的購車者們幾乎不會再去咨詢合資品牌，而在同價位的車型中，無疑自主品牌們更具性價比。

新能源汽車市場的崛起漸漸地開始目標一致，大家內斗之余，目標齊刷刷地瞄準了當前的合資品牌，外觀設計更優秀，內飾空間更大，配置更全面，當然在價格上更具性價比誘惑力，無論從哪個方面正向對比橫向對比，自主品牌都具備著強而有力的優勢。

就這樣，年輕消費者有什么理由不去買自主品牌，而去買那些在陳舊4S店當中擺著毫無人氣可言的合資車呢？

盡管在國內市場合資品牌們在明星車型中還有集中性的需求，日產和本田的明星產品在每月有著較為固定的銷量，并沒有慘不忍睹，而龐大的國內新能源汽車市場，也扎扎實實地為這兩家車企上了一課。

這一刻刨去豐田，往日最傲嬌的三家日系品牌，也只有豐田一家孤獨在頂峰，而本田和日產成為了難兄難弟的角色。

當然也有優勢的部分，比如如果雙方合并成功，舉本田和日產單一集團的銷量之和，勢必會趕超Stellantis集團，在銷量和營收層面也會有飛躍提升，成為僅次于豐田、大眾的全球第三大汽車集團。因此，受該消息影響，日產汽車周三股價飆漲11.46%。

不過說句實話，到最后還是銷量實力說了算，在銷量背后，還有兩家車企如何去整合將成本控制到位，這些才是立于不敗之地的真正因素。

雖然每個人都非常渴望名利，都非常渴望站在高處的權利，但成為僅次于豐田和大眾的第三家全球性大車企，這個名頭，本田和日產能不能帶穩了頭上的皇冠還得另說。

其實今年以來在汽車行業聽到太多有關于降薪、裁員的消息。

市場總是殺伐果斷的量幣去除劣幣，資本也十分現實的將不作為的驅趕而下，雖然我們必須承認國內市場的新能源大戰，中國這一塊汽車肥肉在汽車制造業上的不安分，很大程度正在將這個龐大且根深蒂固的汽車世界慢慢地瓦解開一些。

可我也一直認為中國市場還沒有具備那么大且深遠的力量，更重要的可能還是來自于全球性的大浪。

不僅僅在中國，如今全球都在面向AI智能，他無處不在，而汽車的搭載毋庸置疑是最能夠和我們日常生活接軌的產品。

如果不求變是因為還沒看懂時局的變化，那就犧牲某些利益再等等；可如果明明知道大勢所趨，卻遲遲不動手，那這里的“靜觀其變”就會顯得很蒼白。

所以在歐洲和日本車企的眼中，中國迅速求變的決心會遭到反噬，因為這根本不像他們所了解的中國市場。雖然苦難和不幸已經離我們遠去近百年，可也許在他們內心深處，我們還是如此的不堪一擊，他們選擇蟄伏等待。

可這一次。他們真的錯了。

全球性的大勢，并不僅僅中國看見了，其實大家都看在眼中，這個時候上演“敵動我不動”也似乎不太合適，如果大眾不是看到了目前行業的主流，他怎么可能如此積極的大象轉型。

在過去很長一段時間內，我經常喜歡用“大象轉身”形容傳統豪華品牌，市場也似乎有一個默認定律，只有那些傳統豪華選擇轉身，選擇適應，那這個市場才算真正的要走到下一個十字路口。

可是事實也證明，當他們決定轉身，卻總是牽絆時，中國市場所表現出的“不及格”也讓他們間接性失去了最高發言權。

這難道不是他們的判斷失誤嗎？

本田和日產的合并也許也是這樣的道理。

無關乎全球，僅僅在面對中國新能源汽車的態度，他們就略顯高姿態，旗下順應國內市場的車型也是無法在年輕用戶群體中取得更多好感。

大家突然意識到，“你又想賺我錢，又不愿意好好服務我”，那憑什么呢？

中國市場的失利，或許就是如此吧！

當我們選擇說no，當我們有了更多的底牌，當我們學習拒絕時，這一切就不一樣了。

汽車市場的風云殺，或許才剛剛開始。

本田和日產會合并，既是權宜之計也是無奈之選，那其他呢？看看全球車企的排行榜，現代起亞一家，Stellantis一家，雷諾日產一家，可以合并的還真剩的不多了。

好日子也該到頭了。

文｜小花姐姐