不出意料的奇瑞iCAR V23最終的價格還是跑進來10萬區間，意圖也非常的明顯，就是要跑量，iCAR品牌非常需要銷量的支持。

“方盒子”這個詞語，在這一年當中使用頻率還挺高的。從方程豹豹5到豹8 ；寶駿悅也PLUS；在今年的廣州車展上，像奔馳純電大G，豹8 ，騰勢N9，以及V23，這四款車型就曾經被認為是今年以及明年炙手可熱的有關于“純電方盒子”最大的熱門車型。

我發現不管在什么時期，無論轎車和SUV如何當道，可方盒子造型的打上“硬派越野”標簽的車都會非常受歡迎，也許是人類基因當中對于自然的渴望，對于冒險的騷動，我們總是免不了會格外傾愛于這類，從而導致了，但凡車體會出現方盒子造型的車，必然會和戶外，冒險，勇氣這類詞語相結合。

哪怕是寶駿的悅也PLUS，一款城市代步小車，他也會被用戶們帶去天涯海角。

消費市場的認可和喜歡，進一步促成了越來越多品類車型的誕生，而汽車市場性價比的決戰也促進了很多車企將新車將新車價格一降再降。

寶駿悅也PLUS在剛上市那會也算紅極一時，城市代步小車也可越野，這無疑是一個巨大的看點，但終究還是比不上實用；產品力面前，多變的市場最多只是培育池。

我用一個五菱MINI EV舉例，3萬的小車，能上綠牌能去高速，在這個前提之下，消費者也許會刻意地忽略掉這款車型內部的用料，做工，設計，即便大家第一次看到這款車都會情不自禁地覺得他就是一個鐵包殼，但如何呢？價格在這兒啊，能不誘人嗎？

五菱MINI EV的成功無疑抓住了當代“花小錢辦大事”的心理原則，五菱在有能力之下盡量做到不虧本；事實也證明了五菱汽車當時賭對了市場，再“過分”的價格面前，結合新潮的改裝文化，3萬的小車被抬升至了別然不同的位置，誰還會在意他座艙都是塑料感，座位過硬，絲毫沒有乘坐舒服度，一切在3萬面前都不是問題；這不僅是一次營銷層面的突破，更是對于當下用戶市場的累積。

但無疑，這樣的消費觀念，顯然在“自主升級，自主高端”面前是相違背的。

我們一面說著自主品牌要高端化，可一方面又謹小慎微的認為國內消費者還是向錢看，在五菱MINI EV上市后的四年時間內，國內市場幾乎沒有改變。雖然說現在的五菱MINIEV銷量逐漸慢慢冷卻，但帶起來的小車風潮卻并沒有散去，從五菱開始，各車企紛紛加入小車陣營，既然市場還有肉吃，重啟一款小車，又有何難？

3月初比亞迪價格戰，一經拉響“價格成本”至今，比亞迪終于出手了，配置拉滿，價格再降，也讓消費市場看到了“原來汽車利潤還能降”，這的確打得車企們措手不及。

但，至此我們似乎也陷入了怪圈，車企們非常默契地進入了一個“我們可以不賺錢，甚至虧錢賣車，我們可以擁有極少的利潤，我們只要銷量數據”，雖然說這樣的話的車企領導少之又少，但目前市場所呈現的趨勢，正在向它靠攏。

在今年的重慶汽車論壇上，廣汽曾慶洪曾義憤填膺地說道，“車企沒有利潤了，市場如此亂卷，車企沒有利潤，那還玩什么……”，那個時候絕大多數的坎坷都認為這位位居高位的董事長只是因為廣汽合資，廣汽傳祺自陷泥潭而發出的牢騷，因為廣汽轉型路上的羈絆而在大會上吐槽不易。

可細細想來，也是為思極恐。

沒有利潤的汽車產業鏈，高管拿著穩定的百萬年薪，工廠工人如牛馬，生產線不斷開工增加產能，可車企的利潤到底有多少呢？到最后喊窮的還是底層的工人們，而那些看似華麗的銷量數據，換來了什么？

在那條“自主高端”的路上，我們到底又在付出什么？

做小車，薄利多銷，聽起來很質樸，可放在龐大的汽車工業面前，者方向顯然錯了。

其實，每每提到類似相關的話題時，很多人都會告訴我，“這是屬于中國汽車時代的一次陣痛，也是歸類，所以我們必然要走這條路，我們必然會在極端的性價比，以及高端豪華，這兩條分岔路口去選擇自己要走的路？”

他們還會告訴我，國外也是這么來的，必須要有選擇。

可我們看到的卻是，蔚來汽車執著的走著，伴隨著揮之不去的“虧損”，以及一直吶喊“產能沒問題”的當下，有誰又愿意承認，這就是一個怪圈，一個當局者迷，旁觀者清的怪圈。

當小鵬汽車看似理清思路成功控本之下誕生了MONA M03，緊接著小鵬P7+，這兩款車型無余無疑，拯救了當前的小鵬汽車；車企一旦上量，源源不斷地訂單，只要產能爬坡穩定，能夠及時交付，這就穩住了。

在這一條把“價格打下去，全系滿配給到你”的路子，目前屢試不爽。

就這樣自主品牌走上了一條，我認為的不歸路。

如今大家的目標很清晰，能降本的就降本，在15萬之內，可以買到一臺中大型純電SUV，外觀唬人，可內飾廉價，但耳邊總有人會告訴你，“這個價位，你還在考慮什么呢？你還在奢望什么呢？已經很不錯了。”

我總會在那個時候笑一笑，原來自主品牌造車就是這么去理解性價比的嗎？

要么，就在高端豪華30萬區間內勇攀高峰，要么就在15萬區間內繼續裝傻，難怪比亞迪可以月銷50萬，難怪零跑汽車銷量一直節節攀高，難怪吉利銀河可以在品牌戰略重新出發，在眾多的新能源自主品牌當中，你會發現，真正的好車真的沒多少，看似“百合齊放，實則濫竽充數的太多”。

更何況，你還要避免資金鏈斷裂，品牌深陷不可自拔，資本不供血，員工只能自求多福的品牌。

這個時代還真是“春秋戰國”了。

大家其實不難發現，近期上市的車都打著“滿配”出道，吉利銀河星艦7限時售價9.98萬元，打入10萬級別SUV市場；昨天上市的iCAR V23 A0級別純電SUV9.98萬元。

大家非常默契的選擇了10萬區間賽道，一手舉著自家品牌，一手握著10萬價格，車企生怕自家車型賣不好，價格能下就下，先走量，再說其他，高層領導就看銷量，別無他法。

這個時代，我們被數字控制著。

可，什么時候，我們又逃脫了數字呢？

答案是沒有，我們一直在數字中盤旋，檢驗這里的唯一方法就是每月被虎視眈眈的數據。

如今市場變得更簡單了，銷量不好，那就太貴！

我經常會在我同學的嘴里聽到，“車是好車，就是太貴”，“他們為什么不降價？不降價，我們怎么去買呢？”，“這個車現在打幾折？他竟然還不打折？”

也許，這才是卷的根本意義，別說什么品牌，品質，用料，在價格面前這一切都是虛無，消費市場已經陷入“先看價格”的時期，而“卷”的2.0時代也已悄然到來。

這一切從來不是什么一蹴而就的，他就是兩面到這邊的結果。

只不過在這場卷的大戰當中，車企“眾人拾柴火焰高”罷了。

比亞迪把價格下沉，惹來眾車企大怒，雖然嘴上說著“不講武德”，可最后還是只能選擇跟隨；我認為，不跟隨的都是勇士，敢于面對慘淡的人生，那就注定需要陷入沉寂的黑暗。

冷靜和客觀，是這個時代少有的優秀。

可如何從容，如何把握，很難。

輿論總是將我們不得不推向另外一條路。

回到iCAR V23為例，跑入10萬級別的它或將迎來一波市場流量，在滿足“方盒子”拉風外觀，夠用座艙空間，穩定車機芯片的加持之下，年輕用戶會選擇買單，可這是不是也將注定iCAER品牌系列終究在10萬區間內徘徊，試問奇瑞，你敢再做價格往上拔的車型嗎？

這和五菱汽車很相似，一旦你打上了人民用車的標簽，你把自己抬至“人民”的高位，五菱至此也和“高端”無緣，他注定了你的車只能性價比，可市場又在逼迫你必須滿配，你在降本和配置之間，又是一場深淵的掙扎。

用戶的需求是滿配，是高質量；而天平另一端的車企，在控本、降本之間，努力地維持著尊嚴。

大家都很艱難。

上月的11月12日，方程豹豹8上市，售價區間為37.98-40.78萬元，基于過去豹5過去完成過一次降價，不少用戶對于豹8起售價的第一反應是“貴了”，那個時候他們可不會考慮到這可是比亞迪搭載了最優秀的三電技術，也是華為智駕3.0的第一臺越野車型。

不過還在綜合產品實力在那，在30萬的價格區間內方程豹的綜合實力著實能打，在11月的硬派越野市場，豹5是第一6058臺，第二名是坦克300銷量5397臺，豹8也很不錯，2463臺。

保持品牌的價格穩定，小浮動的價格調整，維持品牌力，能扛住市場波動，才能挺進，完成自我的品牌升級，而這一切不僅需要時間，還需要錢。

我時常在想，因為時代節奏太快，車企們被迫加速，而這種加速也有因為人人有份，顯得格外正常。

就像過去常說，“酒香不怕巷子深”，可現在就說，“酒香就怕巷子深”；過去常說，“是金子就會發光”，可現在我們也說，“是金子就要拿出來墊一墊”。

爆款車企，在過去很長的一段時間內僅僅依靠品牌力就可輕松獲得市場，而如今，就連那些歐洲自以為傲的品牌都在中國開始吃上“閉門羹”，更可況是眾多的自主品牌呢！

我們仿佛又回來了一個圍城之內，看似炙熱，卻很孤獨。

在2023年，就有一些分析師曾提出“新能源汽車封閉式”的理論，大體是說，目前國內市場的繁榮和世界汽車市場有些格格不入，在大面積轉型新能源汽車之路上，我們的轉換來的過快，從而導致供應鏈體系的結構缺失。

如果站在資本角度思考，讓曾經的主宰者在中國市場摸不清楚頭腦是爽文的打開方式，但過于加快的工業發展，的確也會進入某個怪圈，拔地而起的新勢力車企，經過一輪又一輪的PK，他們清理門戶，對于看客而言，這幾乎就是必然。

而生存下來的自主品牌們，也將面臨產品優化，格局重組的關鍵。

無論是北汽、廣汽、上汽，還是如日中天的比亞迪，大家都一樣。

無論從哪個方面看，車企有能力將單車成本下調，完成嚴謹的控本，將最優利益給到消費市場，但到底質量如何，會不會成為“工業垃圾”，又會不會陷入下一局的產能過剩？

回過頭來再聊一聊iCAR品牌，對于奇瑞以及新能源端口好不容易整理清晰的全新品牌而言，iCR的前半生比較迷茫，但如今希望它清晰。

奇瑞在過去曾經因多品牌戰略痛失市場，但如今多品牌多矩陣又似乎卷土重來，iCAR作為標新立異的產品，對于“創造力”格外重要。

奇瑞也的確需要一個區別于當下大眾車型的產品，可在所謂的“品牌向上”的階段里，iCAR還是選擇了性價比之路，他沒有或許也不敢拔太高，免得摔太重。

目前來看，奇瑞汽車當下最大的優勢來自于海外市場，得益于奇瑞集團早早布局的海外市場，拿下了出口業務舉足輕重的一環；也在這份優勢之下，奇瑞的帆揚的很高。

但在高端品牌鏈上，被抱有希望的星途并沒有開啟太多，據說星紀元目前在中東地區銷量極佳，但在國內星紀元ET的熱度并不高漲。

很明顯，在國內市場奇瑞也并不寄希望于星紀元，更多的還是其他品牌，以及智界。如今在奇瑞旗下，幾乎沒有一款爆款車型，或者你能迅速說出當前奇瑞的哪一款車型？

沒有爆款車型，在國內市場的奇瑞也將火力分的太散，很顯然這并不利于長期目標的開啟，而這次剛上市的iCAR V23如果僅憑外觀吸金，價格合理贏得市場一定量的訂單，這似乎也不夠長久，這一點恐怕奇瑞也是知道的。

但在價格優勢前面，其他都可放，眼前利益還是無比誘人。

對于當前的汽車工業而言，這無疑是個長久的問題，至今未解，也許掌舵者們只希望他們到達自行達到彼岸，時間會告訴我們淘汰者的名字。

我也并不認為如今數據來勢洶洶的奇瑞已經走對了路，那些龐大的產品矩陣之下，奇瑞需要清理的方向還有太多太多，雖然他不會回到過去那般混沌，但市場格局之下，奇瑞必須要有拿得出手的產品，才能有底氣和勇氣，這件事情并不會落在iCAR品牌身上，那誰又能扛起大旗呢？

文｜小花姐姐