近日，大眾宣布正式停產了VR6發動機，這款V6發動機以緊湊的尺寸著稱，曾用在多款車型上，從1991年首發至今，生產了足足34年，而在生產的末期，僅專供國內市場，為大眾攬境（參數丨圖片）、途昂X，奧迪Q6的高配車型提供動力，那么為何大眾將這款發動機停產，VR6都有哪些技術亮點？下面我們來詳細分析。

VR6為何可以放在橫置前驅車中？

VR6 發動機是由大眾汽車公司開發的一種六缸發動機。VR6 這個名字來自德語單詞“V-Motor”和“Reihenmotor”（意為直列發動機）的組合，指的是VR發動機同時具有V型布局和直列布局的特點。

VR6專為橫向發動機安裝和 FWD（前輪驅動）車輛開發。一般來說，橫置前驅的都是家用車，價格較低，這意味著VR6要控制成本，同時要控制尺寸，大眾設計了這種高度緊湊的發動機，氣缸組之間的夾角只有10.5到15度，而傳統的V6角度范圍為45到90度。

VR6 動機的兩組氣缸共用一個氣缸蓋。無論發動機每缸有兩個氣門還是四個氣門，發動機都只需要兩個凸輪軸。這簡化了發動機結構并降低了成本，與直列6缸相似。

為何其他公司不用VR6？

由于氣缸不在組合氣缸蓋的中心線上，因此每組的進氣口和排氣口長度不同。如果不進行補償，兩組氣缸在可以產生功率差異。因此進氣歧管中的流道長度、凸輪軸重疊和升程輪廓需要獨特設計，制造成本低不代表設計難度低，VR6復雜的設計與傳統的直列四缸或者直列6缸相比沒有優勢。

此外，大眾開發VR6的主要原因是兩臺發動機可以通過組合，成為W12發動機，這也是大眾豪華車型使用多年的一款經典發動機，包括奧迪A8，大眾輝騰，以及賓利的多數車型，W12也在今年7月正式停產。

VR6發動機產量

VR-6發動機于1991年日內瓦車展亮相，首次用在第三代高爾夫上，要知道，如今高爾夫已經進化到第八代，2024年12月12日，VR6發動機正式停產，這款發動機已生產近34年，大眾共計生產了187萬臺VR6發動機。

使用VR6的車型包括帕薩特、甲殼蟲、途銳、輝騰、夏朗、攬境、途昂X、Corrado、Transporter、Eos、CC等，在豪華車型上，VR6作為標準配置，但在一些入門的家用車上，裝載VR6意味著更高的性能，作為性能款出現，比如2001年的甲殼蟲RSi，使用3.2L的VR6發動機，功率超過220馬力，堪稱“暴力蟲子”；在第四代高爾夫中，有一款搭載VR6的R32車型，如今也是高爾夫玩家心目中的經典車型。

VR6還用于許多非大眾車型，例如保時捷卡宴、奧迪Q6、奧迪Q7、奧迪 TT、西雅特Leon、西雅特Alhambra、斯柯達 Superb、福特Galaxy、梅賽德斯Vito等。除了我們提到的量產車之外，大眾還于2009年秘密開發了第六代高爾夫原型車，該車搭載3.2T渦輪增壓VR6發動機，額定功率高達463馬力，足以看出VR6的潛力。

VR6停產的原因

VR6在大眾發動機家族中占有一席之地，也成就了一些經典車型，其備受歡迎的原因就是體積小但動力十足，在橫置前驅車中，是一種萬能的解決方案，而大眾家族的大多數車型都基于橫置前驅架構，在早期，大排量的自吸VR6可為小型前輪驅動汽車提供良好的動力。

但隨著渦輪增壓直列四缸發動機的普及，更充裕的低轉速扭矩和燃油經濟性讓VR6不再被重視，同時四缸發動機的模塊化生產進一步降低成本，到2010年，大眾已開始逐步淘汰VR 發動機。

2017年，VR6發動機回歸，裝配在尺寸比途銳大，但基于橫置前驅架構的大眾Atlas上，也就是國內的途昂，隨后大眾在國內推出的一些中大型SUV上使用了VR6，但這款2.5T六缸發動機功率只有299馬力，在一眾插電式混動車型中顯然已經落伍，大眾決定停產VR6。

選車偵探觀點：較低的升功率加上更高的油耗，到2024年，只有國內市場可以買到搭載VR6發動機的車型，這款經典引擎成為中國特供，隨著12月的正式停產，一代名機的生產周期結束，VR系列畫上句號。大家知道哪些曾經搭載VR6發動機的車型？歡迎討論。