又是一年冬令時，隨著氣溫驟降，電動車的能耗熱議又被擺上了臺面。

從標桿特斯拉開始，大家紛紛卷出了十出頭的能耗?！皹返繪60能耗也太低了，百公里能耗僅為12.1kWh”、“被小鵬MANA M03的能耗嚇了一跳，百公里只有11.5kWh”、“不棉花腳，極越01開出百公里不到18kWh（四驅(qū)）”。

有意思的是，相比于前幾年動輒100度的大電池，近幾年，不論是上市發(fā)布會，還是各種營銷動作，各大車企似乎都不約而同把勁兒花在了對于能耗的“斤斤計較”上。

堆砌電池已經(jīng)成為了過去式，如何將有限的資源榨取到極致，把曾經(jīng)的“電動爹”變成“千里馬（參數(shù)丨圖片）”，電動車的“節(jié)能之路“仍在步步為營。

從某種程度來說，實現(xiàn)低能耗的背后，反應的是一家車企的綜合技術實力。

首要考慮的就是風阻。

一般來說，為了塞入足量的電池組，電動車的整備質(zhì)量都比較大，設計也較為寬大，那么，在車輛行駛的過程中勢必會受到更大的風阻，因此要降低能耗，如何“破風“就是最大的前提。

借助流體力學的基礎，行業(yè)中最主流的做法就是把車盡可能往紡錘體流線型方向設計，而且減少一切車身上的“突起”。

比如，利用隱藏式門把手和激光雷達、低風阻的后視鏡，這類將感知硬件和整體設計相融合，也是純電車型比較常用的設計方式之一。

所以，大家可以看到，很多電動車看起來“圓圓滾滾“，利用了大量圓滑曲線，其中，比較有代表性的就是奔馳的EQ系列。

在這一系列設計組合拳下，奔馳EQE的風阻低至0.22Cd，更有奔馳EQXX概念車，將風阻進一步降至0.17Cd。

在汽車設計領域，普通轎車的風阻系數(shù)通常在0.28至0.4之間，而高性能跑車則普遍低于0.3。相對而言，飛機的風阻系數(shù)更低，一般在0.08至0.1之間。理論上看，風阻系數(shù)每降低0.01，續(xù)航里程就可以提升15～20公里，這也是為何電動車對風阻錙銖必較的原因。

降低能耗，除了努力降低風阻外，擁有一套可靠的三電系統(tǒng)同樣至關重要。

拿最近卷得火熱的碳化硅電驅(qū)來舉例，作為整車能耗占比超80%的“用電大戶”，好的電驅(qū)系統(tǒng)既要給用戶帶來高性能體驗，又要盡可能降低能耗。

所謂電驅(qū)，我們可以簡單理解為一個“開關”，是控制電機啟動、進退、速度、停止的核心控制器件，而好的開關器件不僅要效率更高、負荷更強，還需要盡量降低自身能耗。

此前主流的功率控制單元主要依賴IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。然而，IGBT的性能已經(jīng)接近瓶頸，因為其材料硅（Si）的物理特性難以再有突破。

直到碳化硅（SiC）這種新型功率半導體材料的出現(xiàn)，它的絕緣擊穿場強是硅的10倍，禁帶寬度是硅的3倍，這使得碳化硅在耐高壓、耐高溫以及開關速度方面表現(xiàn)出色。

得益于此，碳化硅作為開關器件時，損耗更低、更省電，速度更快、頻率更高，相比傳統(tǒng)硅基模塊，在相同功率等級下，碳化硅功率模塊在高溫下的開關損耗更低——芯片溫度達到150℃時，開關損耗可以降低75％左右。

這是什么概念？如果是一輛續(xù)航400公里的電車，采用碳化硅會增加20公里的續(xù)航。特斯拉在Model 3上大規(guī)模使用碳化硅零件，使得其逆變效率從Model S的82%提升到Model 3的90%。

因此，碳化硅優(yōu)異的物理特性和工作性能很快成為了如今各大車企追逐的“香餑餑”。

比如，今年年初，智己汽車和小米汽車陷入“碳化硅電驅(qū)之爭”。

4月8日晚，智己汽車在L6發(fā)布會上，強力競對小米SU7 MAX，稱小米SU7 Max版本采用了前IGBT后碳化硅模塊的電驅(qū)，而智己L6則采用了前后雙碳化硅電驅(qū)，以此展現(xiàn)自身產(chǎn)品在技術層面更加不遺余力。

沒想到，小米汽車很快出面澄清，稱小米SU7全系全域碳化硅，不僅前后電驅(qū)都是碳化硅，就連車載充電機（OBC）和熱管理系統(tǒng)的壓縮機都用了碳化硅。小米深夜連發(fā)三條微博聲討，逼得智己汽車不得不在凌晨公開道歉。

兩家車企就為了一個區(qū)區(qū)碳化硅電驅(qū)“隔空喊架”，可見，大家在降低能耗的層面上已經(jīng)卷到極致。

三電之中，除了電驅(qū)之外，電池和電機已經(jīng)進入了相對“穩(wěn)態(tài)”的競爭。電池在不增加電池組的前提下，最直接的辦法就是提升電池包的能量密度。

如CTP技術（電池車身一體化），通過取消模組設計，直接將電芯集成為電池包，電池包又作為整車結構件的一部分集成到車身地板上，以此獲得更大的能量密度，實現(xiàn)節(jié)能降耗的效果。

而電機，主流基本采用兩種，永磁同步電機和感應電機。兩種各有優(yōu)勢，永磁同步電機體積小、重量輕、功率密度高，綜合能耗?。欢袘姍C也有優(yōu)勢，能耗極低，因此兩者搭配，能在最大程度上保持性能的同時，減少能耗輸出。

除了風阻和三電技術方面的努力，能耗之戰(zhàn)還遠沒有平息，大家絞勁腦汁，試圖再摳一點，再省一點。

比如，新能源車幾乎都配備了能量回收，減速時將車輛動能轉(zhuǎn)化為電能進行存儲或利用。

一般情況下，常溫下其對提高整車續(xù)駛里程貢獻率約為15%—20%，這也相當于降低了電耗。

除此之外，還有一些車企在此基礎之上，專門開發(fā)了ECO模式，可以更為簡單地理解成為節(jié)能模式。

在開啟這一功能后，車輛的扭矩和轉(zhuǎn)向力都會變得更為舒緩，實現(xiàn)既節(jié)能又舒適的駕乘體驗。

同時，車內(nèi)的空調(diào)也會跟隨ECO模式進行智能調(diào)節(jié)，轉(zhuǎn)為更為節(jié)能的經(jīng)濟狀態(tài)。基于這些，以實現(xiàn)在降低能耗的同時，保證動力、舒適和操控性之間的平衡。

再比如給電動車穿上一雙兼顧安全和性能的“定制跑鞋“——低滾阻輪胎。一般而言，輪胎滾動中反復變形是造成車輛行駛中的能量損失的主因，90%-95%輪胎滾動阻力來源于此。

通過選配19寸低滾阻輪胎，小米SU7比同尺寸的舒適性輪胎能提高了10公里（CLTC）的續(xù)航。

近幾年來，關于大電池的討論少了，相應的，能耗成為了車企最重要的提升方向。

一方面，“卷電池”似乎少了點技術含量，與此同時，大電池帶來的弊端可能遠大于能耗方面的提升。

首先是重量方面，堆砌更多的電池組，意味著重量的提升。汽車百年來好不容易卷起來的車身輕量化技術，在電池的重量面前，顯得如此不值一提。

而車身重量直接影響車輛操控，比如制動能力。車身質(zhì)量大，慣性越大，對于整車的制動性能的要求就更大。同樣，在轉(zhuǎn)彎、加速等方面，重量也直接影響操控感受。

這樣一來，為了增加續(xù)航能力，在底盤下堆砌電池，勢必是以犧牲車輛的操控為前提。而電池越重的車負載就會越高，負載越高能耗自然也相應水漲船高。

不僅如此，動力電池成本占據(jù)一輛電動車整車成本的40-60%左右，多堆電池直接會拉高整車的價格。此前，搭載100度電池組的電動車幾乎都要40萬以上，甚至更貴。

因此，從操控和成本角度出發(fā)，盲目堆砌動力電池增加續(xù)航都是得不償失的。

而且，從燃油車邏輯出發(fā)，如果動力電池相當于油箱大小，應該沒有車企每天研究如何增加油箱大小，而是從各種角度增加燃效，降低油耗，這個道理同樣適用于電動車。

在有限的電池組容量下，壓榨能耗極限，利用“節(jié)流“的方式達到能耗與性能的平衡。

打個比方，以搭載單電機的Model 3后輪驅(qū)動版為例，它只搭載了一組容量為60kWh的動力電池，但續(xù)航方面，CLTC純電續(xù)航能力為556km，百公里電量只有12.5kWh，而在性能方面，0-100km加速時間為6.1秒，這樣的能耗表現(xiàn)和性能表現(xiàn)，足以展露出其在電動車領域的技術含量。

對比下來，哪怕有90kWh以及100kWh的電池，但能耗控制不佳，再大的電池也禁不住“花“。

而高效的能耗控制，能讓特斯拉Model 3只需要搭載一組容量為60kWh的電池，就能夠達到主流的純電動汽車續(xù)航水準，通過小電池包+極致能耗管理的路線技術，促成了特斯拉“成本殺手“的稱號。

尤其是在冬季，電池受低溫影響較大，能耗控制的好壞也會直接影響用戶的駕駛體驗，動輒六折、七折的續(xù)航折扣，這是什么概念？假如公司宣稱可以續(xù)航1000公里，那么實際卻只能跑六七百公里。

燃油車發(fā)展至今，不會再有車企卷油箱的大小，而是通過優(yōu)化發(fā)動機的熱效率、變速箱的傳動效率來降低油耗。

正如電動車卷至今日，堆砌電池已經(jīng)out了，轉(zhuǎn)而的同樣是對于能耗的極致管理。

提高機械效率，降低能源消耗，才是電動車能否成為“千里馬“的關鍵。