穿透各種夸張銷量數(shù)字的背后，真正決定企業(yè)生死的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單，那就是這家公司到底能不能賺錢。

撰文丨陳白

新能源汽車，似乎來(lái)到了一個(gè)新的拐點(diǎn)時(shí)刻。

在房地產(chǎn)和互聯(lián)網(wǎng)接連遭遇重挫之后，這幾年來(lái)新能源汽車賽道可以說(shuō)是一枝獨(dú)秀。特別是隨著一批國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的崛起，中國(guó)制造的品牌化升級(jí)之路似乎一度近在眼前。

但最近的一系列事件，卻似乎在預(yù)示著新的變化：先是比亞迪的供應(yīng)商“反水”曝光比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%以應(yīng)對(duì)“內(nèi)卷”，再到最近沸沸揚(yáng)揚(yáng)的極越汽車“崩盤”事件，盡管比亞迪和極越之間并無(wú)聯(lián)系，可一個(gè)是中國(guó)電車巨頭、全球新能源汽車的榜三大哥，一個(gè)是百度和吉利孵化的知名廠商，一切征兆都指向一件事：新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)，遠(yuǎn)沒(méi)有此前外界想象的那么美好。

哪怕是站在流量最頂端的雷軍，最近也被扒出此前的采訪發(fā)言，雷軍說(shuō)，“智能電動(dòng)汽車和消費(fèi)電子跟軟件行業(yè)最后是一樣的，它是贏家通吃的”。

而依照消費(fèi)電子的產(chǎn)業(yè)邏輯，當(dāng)下我們大概率可以預(yù)見(jiàn)新能源汽車的未來(lái)——除了排行前幾名的玩家，剩下的，可能最終逃不過(guò)極越的命運(yùn)。

01

洗牌

其實(shí)雷軍的“贏家通吃”并不是孤論。

另一位從消費(fèi)電子領(lǐng)域斜插進(jìn)汽車行業(yè)的大玩家余承東在2023年也曾經(jīng)有過(guò)類似的表述，彼時(shí)在汽車業(yè)的一場(chǎng)大會(huì)上，余承東表示，“未來(lái)只有少數(shù)汽車巨頭能活下來(lái)，每年產(chǎn)量達(dá)不到500萬(wàn)輛，甚至1000萬(wàn)輛以上，將難以立足?！?/p>

當(dāng)時(shí)這也引發(fā)了業(yè)界的討論，可鑒于余承東向來(lái)有“余大嘴”之名，加之新能源車企銷量依然在快速上漲，彼時(shí)并沒(méi)有太多人真正意義上把這一判斷當(dāng)一回事。

從當(dāng)時(shí)新能源汽車的境況來(lái)看，哪怕都承認(rèn)未來(lái)會(huì)有洗牌，但顯然還是偏樂(lè)觀的。比如在那前后，零跑汽車的朱江明在接受媒體采訪時(shí)也表示新能源汽車產(chǎn)業(yè)2027年將進(jìn)入決賽圈，未來(lái)可能只有10—15家新能源車企可以生存下來(lái)。

但從今天來(lái)看，不僅淘汰賽來(lái)得比彼時(shí)大家預(yù)想的要早太多了，生存空間可能也要比此前預(yù)想的還要更小。

在管理學(xué)中，產(chǎn)業(yè)生命周期理論是一個(gè)經(jīng)典的理解產(chǎn)業(yè)變革的框架。事實(shí)上，從工業(yè)革命以來(lái)的新興產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)就可以發(fā)現(xiàn)，在初期都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)快速成長(zhǎng)的黃金時(shí)期，吸引大量投資與創(chuàng)新，隨后進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)加劇、優(yōu)勝劣汰的動(dòng)蕩階段，最終走向幾家獨(dú)大的成熟或轉(zhuǎn)型。

而自進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代之后，這種“贏家通吃”的規(guī)模效應(yīng)被進(jìn)一步放大了。

以各位大佬都會(huì)參照的手機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑來(lái)看，手機(jī)行業(yè)也曾經(jīng)經(jīng)歷過(guò)從百花齊放到少數(shù)巨頭主導(dǎo)的過(guò)程。

曾幾何時(shí)，深圳華強(qiáng)北也有一堆不知名品牌，再往上走，還有HTC、錘子等一批垂直知名品牌。但隨著技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)和品牌影響力的強(qiáng)化，最終形成了蘋果、三星、華為、OV、小米等少數(shù)幾家制造商占領(lǐng)絕大多數(shù)市場(chǎng)的格局。

只是，雖然汽車廠商喜歡拿手機(jī)行業(yè)來(lái)作為參照系，可汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)比手機(jī)行業(yè)更加劇烈。汽車整車制造是重資產(chǎn)投資，規(guī)模效應(yīng)對(duì)成本和利潤(rùn)空間影響非常大，馬太效應(yīng)只會(huì)更加明顯。

02

紅海

關(guān)于這一輪淘汰賽最后的勝出標(biāo)準(zhǔn)有很多的說(shuō)法，比如余承東認(rèn)為500萬(wàn)輛是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)線。也有業(yè)界觀點(diǎn)認(rèn)為，年銷量達(dá)到50萬(wàn)輛是新能源車企扭虧為盈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是企業(yè)生存的重要標(biāo)準(zhǔn)。

但穿透各種夸張銷量數(shù)字的背后，真正決定企業(yè)生死的邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單，那就是這家公司到底能不能賺錢。

最典型的其實(shí)恰恰就是極越的個(gè)案。

這是一家堪稱“站在巨人肩膀上”的新品牌——百度有人工智能的技術(shù)能力，吉利有整車制造的成熟經(jīng)驗(yàn)。也正是因?yàn)檫@樣，在極越品牌剛剛獨(dú)立時(shí)還是收獲了不少關(guān)注度的。而隨著極越的極限“塌房”，人們才驀然發(fā)現(xiàn)，原來(lái)即便是背靠大樹(shù)，也不是就能輕松乘涼的。

現(xiàn)在百度和吉利兩大股東不得已暫時(shí)出手挽救危局，可對(duì)于極越來(lái)說(shuō)，真正的危機(jī)其實(shí)從沒(méi)有過(guò)去。值得進(jìn)一步追問(wèn)的是：為什么融資款不到，極越就活不下去了？

CEO人選不行、產(chǎn)品設(shè)計(jì)有問(wèn)題、現(xiàn)金流有問(wèn)題……這些問(wèn)題大概率都是極越的“塌房”原因之一，但真正致命的原因其實(shí)從來(lái)就不復(fù)雜，就是因?yàn)檫@家公司不賺錢。

03

風(fēng)停

極越不賺錢，那么新的問(wèn)題來(lái)了，新能源汽車行業(yè)到底賺錢嗎？

可以來(lái)看看近年來(lái)行業(yè)頭部車企的數(shù)據(jù)。特斯拉毫無(wú)疑問(wèn)是賺錢的，作為全球領(lǐng)先的電動(dòng)汽車制造商，特斯拉的盈利能力非常強(qiáng)勁。2023年，特斯拉的凈利潤(rùn)達(dá)到了約870億元人民幣（126億美元），相當(dāng)于每天賺近2.4億元人民幣。其毛利率高達(dá)28.5%。

但在美國(guó)，特斯拉以外的其他美國(guó)“造車新勢(shì)力”日子就不那么好過(guò)了。

幾年前，美國(guó)造車新勢(shì)力Rivian、Lucid和Fisker都曾風(fēng)光無(wú)限。

但2023財(cái)年，Rivian的歸母凈利潤(rùn)為-54.31億美元，低于市場(chǎng)預(yù)期。伴隨低迷業(yè)績(jī)而來(lái)的，還有裁員、訂單量下滑、股價(jià)走低等一系列負(fù)面影響。

另一家公司Lucid更加岌岌可危，2023財(cái)年，其總營(yíng)收小幅下滑2.12%，凈利潤(rùn)為-28.28億美元，下降116.83%；Fisker更是在2024年持續(xù)陷入裁員、虧損的漩渦之中。

回到中國(guó)市場(chǎng)來(lái)看，穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源汽車頭把交椅的比亞迪當(dāng)然也是賺錢的。但從此前曝光的要求供應(yīng)商降價(jià)的郵件來(lái)看，比亞迪的日子顯然也算不上太好過(guò)。而再看看比亞迪往下的國(guó)產(chǎn)品牌們，會(huì)發(fā)現(xiàn)差距已經(jīng)拉開(kāi)了。

“蔚小理”2023年表現(xiàn)還算出色，比如理想汽車2023年的凈利潤(rùn)達(dá)到了118.1億元，成為繼特斯拉和比亞迪之后，全球第三家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企。蔚來(lái)、小鵬雖然還在虧損，但也初見(jiàn)曙光。

可問(wèn)題是，在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，遠(yuǎn)不止是這幾家，后面還有極氪、零跑、小米、嵐圖、鴻蒙智行等一大批品牌在追趕，加上還有傳統(tǒng)車企的虎視眈眈，最后鹿死誰(shuí)手，現(xiàn)在還不好說(shuō)。

而對(duì)應(yīng)的大盤子，增長(zhǎng)卻在迅速放緩。根據(jù)艾媒咨詢的報(bào)告，2023年全球新能源汽車銷量達(dá)到了約1480萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.8%。這一增長(zhǎng)率雖然仍然較高，但相比2022年的67.5%和2021年的108.4%，增速明顯放緩。

從國(guó)內(nèi)視角來(lái)看，外需下滑可能還要進(jìn)一步疊加關(guān)稅的影響，這也意味著未來(lái)想要尋求增長(zhǎng)大概率還需要靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。可根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)新能源汽車銷量為627.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.5%，低于2022年的93.4%。盡管中國(guó)市場(chǎng)的絕對(duì)銷量仍然龐大，但增速的放緩趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)。

對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這已經(jīng)不是雷軍當(dāng)初斷言“風(fēng)口之上，豬都能飛”的時(shí)代了。當(dāng)產(chǎn)業(yè)政策的風(fēng)停之后，對(duì)于絕大多數(shù)新能源車企來(lái)說(shuō)，真正殘酷的“魷魚游戲”，才剛剛開(kāi)始。