工信部第390批《道路機動車輛生產企業及產品公告》一定是值得載入中國汽車工業史冊的一次公告，它是少有還未公布網絡上討論度滿滿的一次名錄，也是各家廠商在25年大戰前的“先頭部隊武器”展覽，在這一期名錄中，少見的大批量全新產品和重磅產品如此集中公布，有些廠商直接拿出了幾乎“全村的希望”來迎接最后一個月，雖說簡單的390批次不能說明2025年的整體行情，但我們能總2024年里最后一期工信部名錄里，看到一些來年的風向標。

燃油的陌路？

幾乎每一期的推文里都少不了網友感嘆，燃油已經成為了邊緣。的確，在工信部的名錄中，純燃油的影子越來越少，插混、純電動和插電式增程名稱的產品占據絕對主流，在整個2024年中，改款或換新的燃油車發布會零零散散，一臺全新的燃油車更是鳳毛麟角。而全年占據各大媒體平臺頭版頭條的幾乎全是電動為主的新勢力們。而在不久之前工信部發布的月度市場報告中顯示，七月，新能源車國內零售滲透率51%，也就意味著，新能源汽車已經正式取代燃油車市場的位置，有人會說一個月而已不能代表什么，但隨之而來的是連續的電動車占比超越純燃油，燃油車被定義為市場逐漸萎縮。

在每個月1號各大車企發出的月度交付量中，理想、蔚來、小鵬、小米等廠商的銷量節節攀升，而對應的是傳統合資廠商的下滑以及燃油車市場的逐漸萎縮。盡管有相當一部分的海外品牌掌門人發出不會考慮發展電動，電動更不環保等言論，但在國內市場發展電動已然是大流行趨勢，只是相較于國內更好的產業鏈和優先布局的優勢，再加上未能及時轉變的造車思維，使得目前的合資海外品牌所帶來的電動車沒有任何優勢，甚至落后于市場的主流水平。

所以我們能看到諸如奧迪與上汽合作打造AUDI E、馬自達出設計長安出技術的EZ-6、甚至汽車巨頭Stellantis與新勢力零跑達成合作在歐洲推出電動車，而在市場上，本田中國打造的“燁”品牌、大眾宣布與小鵬合作在國內推出電動車型等事件，其實不難看出海外廠商希望在國內進行電動化布局。

在今年八月，奔馳宣布放棄2030年全電氣化計劃，重啟內燃機的研發工作，隨后諸多傳統車企紛紛跟進表示繼續砸錢開發內燃機。此消息一出，堅守內燃機的網友們一片沸騰，表示“歐美主流大廠都不看好電動，我們還在往死里鉆電動干嘛？何必繼續‘撞南墻’呢”相對而言，誠然，歐美大廠在內燃機有更多的技術底蘊和產業鏈優勢，畢竟這是人家的優勢項目，他們面向的全球市場，自然需要滿足全球用戶的需求，而在某些國家和地區的充電布局并沒有國內完善，自然會考慮到市場適用的問題。國內市場擁有強大的產業鏈和補能，電動車自然是更好的選擇。至于2025，我想會有更多的電動產品出現，內燃機在被流量拋棄的同時，依舊會有值得選擇的燃油車出現，畢竟市場依舊有需求。

大大大依舊是主流？

翻開390批的乘用車板塊，拋開那些我們已經了解或者只是換新的車型，我們能看到全新產品中，首次加長軸距的寶馬X3（參數丨圖片），以及廣州車展上亮相的傳祺S7，還有長安一口氣推出的深藍S09和啟源C798兩款大尺寸SUV，幾乎都是主打大空間和家用屬性，外加騰勢N9。自從理想打開了家用大尺寸SUV的大門后，早期在這個細分領域高歌猛進，后續在眾多跟隨者輪番圍剿之下都能屹立不倒，也足以證明國內為了家人的用車環境的市場需求，390批的大尺寸SUV或許只是明年的開始，相信會有更多大尺寸的出現。

與此同時，插混和增程已然成為上述SUV們的主要動力選擇。的確，對于一家人而言走得更遠旅途更舒適是重中之重，同時不需要因為補能浪費時間也是目前消費者需要的，在重大節假日期間充電網絡的緊張，而這些帶油箱的綠牌車不需要為了續航而焦慮，無論如何，插電混動和增程已經被市場接受，且車企也在拓展這樣的方向。

汽車行業進入新的流量時代

今年的北京車展和廣州車展關注度最大的是誰？小米和雷軍，以及后面追隨的各家廠商的老板們。自打年初小米SU7上市之后，雷軍和小米是網絡絕對的流量，小米也掀開了老總代言的一波新浪潮，隨之而來的是更多的幕后老板現身臺前開始為品牌和產品代言。或許明年競爭更加激烈之下，流量成為一臺車營銷必不可少的一環，那么對于未來的新車上市和推廣環節，是否會不同呢？我們拭目以待。

中國汽車工業的價值以及產品價格還會繼續走高

上半年中國汽車的一哥可能尚且存在爭議，但價格一哥一定是仰望U8，一款109.8萬元的硬派越野刷新了中國量產車的價格記錄（紅旗或許是另一個高度）。令人感嘆“以前是沒錢買國產車，現在是沒錢買國產車。”但如果拋開這樣的例外，十年前我們還在置疑自主品牌能否突破二十萬元的價格天花板，然而這幾年內，國產品牌新勢力甚至包括傳統車企的新車價格已經悄然攀升至另一個高度，花二十多萬、甚至四五十萬購買一臺中國車是一件非常習以為常的事情，相反曾經那些高高在上的合資開始逐漸走低，合資大幅度的優惠也成為常態。

而在前段時間的華為Mate品牌盛典上，傳聞中華為與江淮合作的首款產品尊界S800正式亮相，定位D級旗艦轎車，車長5米48，軸距3米37，預售價100-150萬元，而尊界S800也將和仰望U7、紅旗國雅一同踏入頂級旗艦轎車的殿堂。相比起與豪華品牌在國內市場平起平坐，我更期待的是它們包括那些進入更高價格的中國品牌一道，開拓海外市場，與海外傳統豪強們廝殺，創出中國汽車的一片天。

你死我活的較量，淘汰賽還在繼續

截止發稿前，百度和吉利合作開發的極越非常突然的宣布“解散”，基層的銷售和主播等前腳奮力介紹推薦自家產品，后腳就被告知公司垮了。隨之而來的是大批職工的社保停繳和欠薪，極越CEO被憤怒的員工堵在辦公室門口討要一個交代。從本質而言，極越軟件有百度支持，吉利負責代工并采用浩瀚架構，產品本身的質量并不差，整車的設計稱得上前瞻，所以極越的倒閉令人猝不及防莫名其妙，而在隨后陸續地報道中，我們得知極越的暴斃，或許是“人禍”。

相比起極越的“人禍”，更多的車企可能面臨的是“天災”，高合、威馬、自游家、愛馳、天際甚至遠古時代的拜騰等品牌在“新能源時代”之下如同曇花一般轉瞬即逝，而一些活著的品牌苦苦掙扎。有產品本身實力不濟、有高層昏庸的策略、也有經濟浪潮之下無法支撐下去的窘境，無論如何時代的淘汰仍舊繼續，內卷依舊會繼續下去，持續創新、打好基礎、做好營銷、加強工藝、保障售后，花好每一分錢是堅守下去不變的法則。

智能化會走向何方？

2024年國內的智能駕駛雖然和以往一樣都采用激光雷達這樣的暴力感知硬件和雷達以及視覺融合的方案時，開始有車企悄然開始采用純視覺方案，在不久前上市的小鵬P7+上就搭載的小鵬AI鷹眼智駕方案取消激光雷達，采用單像素架構實現高階智駕。與此同時華為、樂道等廠商也在逐漸嘗試取消激光雷達，以純視覺為主，這樣極其考驗算法，也能夠利好大模型的訓練。今年三季度蘿卜快跑的無人駕駛出租車在眾多城市落地，十月特斯拉無人駕駛出租車CyberCab以及無人駕駛大巴正式亮相，國內廠商也開始著手RoboTaxi的開發，這是否意味著自動駕駛或許能夠在公共出行上推廣運用呢？

而智能化的另一個方向便是自研芯片，隨著國際地緣政治的瞬息萬變，目前國內智駕芯片大多來自英偉達，關鍵技術防止被卡脖子是不可避免的話題，所以我們能夠看到華為突破封鎖誕生的新麒麟、早就開始布局的地平線征程系列，以及今年流片成功的蔚來神璣NX9031和小鵬的圖靈，期待國產智能電動車早日擺脫對進口芯片的依賴。

線控底盤（X-by-wire）作為自動駕駛技術的核心支撐技術，正逐步改變著汽車工業的技術框架和市場格局，而特斯拉CyberTruck已經將這項技術正式裝車使用。國內方面，不久前，蔚來宣布ET9正式獲得中國首個線控轉向量產許可，蔚來幾乎是一己之力完成了線控轉向的研發-測試體系，這項新技術目前尚無相關國家標準，但全新的空白區域卻蘊含著巨大的潛力。

取消機械連接，依靠電信號傳遞方向盤對車輪的控制，實現全解耦，阻力矩由電機模擬，轉向系統的角傳遞特性和力傳遞特性可以自由設計，但這對電信號延遲和控制精準度有著巨大的考驗。對于很多人而言物理機械才是最直接的控制方式，但電控卻可以實現更多技術拓展。無論如何，線控轉向是汽車底盤一體化集成控制、實現整車智能化的關鍵組成部分，是高階智能汽車的必備底層基礎之一，也是今后更高級別自動駕駛功能落地的核心執行部件。

回看中國汽車智能化轉型的這幾年，汽車行業的主基調出奇的一致：內卷技術儲備、外卷營銷價格、死拼毛利、控制成本。年年競爭已經讓所有廠商壓力山大，而市場的緊逼注定了明年的日子依舊不會好過，如同網絡上的聲音一樣中國汽車已經進入淘汰賽階段，但技術突破和行業領先的曙光或許就在眼前。你對中國汽車工業的2025有何期許呢？評論區聊聊吧！