作者：忘情

一貫挾洋自重，并頑固堅持“以武拒統”的臺灣當局，除了堅信“臺海戰事一起，美軍必定來援”外，還篤信并一貫宣傳臺偽空軍“士氣最高、戰斗力最強”，認為自家飛行員素質有碾壓優勢。

1981年黃植誠駕F-5F起義歸來，在與人民空軍作深入交流時，言語之中仍然不時流露出對人民空軍飛行員素質的輕視。由此足見這個觀念在臺灣軍民腦海中是何等根深蒂固。

客觀地說，在臺偽三軍中，臺偽空軍的訓練，師承美國，并常年派員赴美受訓，算是訓練認真，水平較高的。按臺偽空軍訓練大綱，聯隊要定期進行從單機對單機、雙機對雙機、四機對四機的對抗訓練考核。這種訓練考核除了不能發射實彈，其他諸如機載雷達、機載光電等對抗系統全開，而且常常作大過載機動，基本與實戰無太大差別。

但是，這也只是矬子里拔高個兒罷了，因為若無足夠的訓練飛行時數保證，就無法達到預期訓練效果，就更別遑論提高飛行技術了。

臺偽空軍的T-34初級教練機

1981年8月8日駕駛F-5F起義歸來的原臺偽空軍第5聯隊督察室少校考核官黃植誠，1973年畢業于臺灣高雄崗山空軍官校飛行專修班54期，先后飛過F86、F38、F5A、F5E、F5F五種機型。起義時的總飛行時間為2170多小時。

如果這個總飛行時數不包括在崗山空軍官校近200個小時的鑒定飛行、基礎飛行和高級飛行，那么黃植誠畢業后年均飛行小時數達271.25小時。如果2170小時包括在空軍官校里的飛行時數，則其畢業后年均飛行小時數為246.25小時。

臺偽空軍T-33A中級教練機

1989年2月11日駕駛F-5E起義順來的原臺偽空軍中校林賢順，1976年畢業于崗山空軍官校飛行專修班57期，到1989年年初，其總飛行時數超過了2600小時。按上述計算方法，其畢業后年均飛行小時數在192小時至208小時之間。由此可見，臺偽空軍上世紀80年代的飛行小時數已較70年代明顯下降。

臺偽空軍F-5E戰斗機

上世紀90年代，臺偽空軍曾規定飛行員每月要飛滿15個小時，年均飛行時數達180小時以上才算達標。這個標準大體上相當于美國空軍飛行員年均飛行時數的84%左右。但是，到本世紀初時，臺偽方面又悶聲不響地將飛行員每月最低飛行小時數降到了12小時，可就這樣，其飛行員仍難以達標。

據臺偽軍方證實，2017年11月7日駕駛幻影2000-5戰機墜海身亡的臺偽飛行員何子雨，自2013年3月分配到新竹基地駕駛幻影2000直至身亡，在該型戰機上飛行時數累計為491小時，平均每月飛行時數只有8.77小時，年均飛行時數只有105小時。

2018年6月4日，在“漢光34號實彈實兵演練”中駕駛RF-16撞山身亡的吳彥霆，2009年從崗山空軍官校畢業，至身亡時總飛行時數為1039小時，如果扣除在“臺空軍官校”期間飛行的約200小時，9年間年均飛行時數僅為93.2小時。

2020年10月29日駕駛F-5E墜機身亡的朱冠甍，2013年從崗山空軍官校畢業，總飛行時數703小時，其中在F-5E上飛了510小時45分。如果從他2015年3月27日進入第7聯隊算起，而且算他此前未駕駛F-5E，那么在5年7個月時間里，他月均飛行時數只有7.62小時，年均飛行時數只有91.47小時。

2020年11月17日晚駕駛F-16墜機身亡的蔣正志，1999年從崗山空軍官校畢業，總飛行時數2230小時，其中在F-16上飛了1815小時55分鐘。他一畢業就被分配駕駛F-16，在其任第26戰斗機作戰隊隊長前，曾坐了一年機關，因此算下來其在F-16作戰部隊中，年均飛行時數僅有90.8小時。

陳奕生前與AT-3教練機的合影

2022年1月11日駕駛臺偽最先進機型F-16V墜機身亡的陳奕，2017年考入崗山空軍官校，飛行總時數321小時50分。除去在T-34C初教機上飛的88個架次、90小時，在AT-3高教機上飛的92架次、110小時，在F-5E/F上飛的61小時45分鐘，實際駕駛F-16V飛行時間僅有60小時5分。考慮到他是2021年3月從第7聯隊調到第4聯隊的。9個月時間僅飛了60小時5分，折合年度飛行時間只有80小時7分。

臺偽空軍師承美國美軍訓練體系。而美國空軍認為，戰斗機飛行員年均飛行時數在100小時左右，只能保持最基本的飛行技能。年均飛行時數在150至180小時以上，技術才能不斷進步。年均飛行時數在180至250小時，才能長時間維持非常高的技術水平。以這個標準來衡量，臺偽空軍的實際技術水平不容高估。

就2022年1月11日F-16V墜毀事故而言，陳奕當天飛的是難度并不大的打地靶科目。他駕機進入四轉彎速度過快，急于拉桿糾正并打開了飛機減速板。由于他過于緊張導致動作變形，導致向左壓桿過度，飛機變成半反扣狀態，繼而誘發了空間定向障礙。對于一個已經28歲的上尉飛行員來說，這樣訓練水平著實糟糕。

但更嚴重的是，在飛行儀表顯示狀態與自己的身體感覺發生嚴重沖突時，堅決相信儀表是一個成熟飛行員應堅守的鐵的法則。很顯然，陳奕根本做不到這一點，于是便駕機一個猛子扎進海底淤泥里了。

非但飛行員素質“一蟹不如一蟹”，臺偽空軍要湊齊合格的飛行員如今也已大不易。其實早在10余年前，臺偽方面就已曝出現役飛行員數量遠遠達不到“1機2人”的標準。其中還有些飛行員要擔任聯隊里的各種行政職務，實際并不參與飛行。

這些年隨著臺灣年輕一代受日宅文化侵蝕，娘化明顯，因此合格飛行學員日漸減少，招飛標準一降再降。前些年，有個連話都說不利索的臺灣“眼鏡男”在電視節目中大談特談“我當年開F-16”時如何如何，著實令人大跌眼鏡。臺偽飛行教官喊自己的學生“去吃屎了”的視頻火爆網絡，讓簡柏丞一夜之間成了網紅的經歷仍讓人記憶猶新。

根據臺偽空軍退役將領披露，近年來因為臺灣當局執意走臺獨路線，導致臺海形勢日益緊張，以及臺灣民航部門不斷以高薪到臺偽空軍中挖人，因此臺偽空軍戰機的“座艙比”僅為1.3。即每10個座艙有13名飛行員可供選擇，這與臺偽空軍早年規定“座艙比”必須達到2的標準相去甚遠。

蔣正志生前照片

2020年10月29日晨墜毀的5261號F-5E，總飛行時數為6260小時40分鐘，年均飛行時數156.5小時。按朱冠甍年均飛行時數91.47小時計算，其“座艙比”為1.71。2020年11月17日晚墜毀的6672號F-16A，總飛行時數2861小時，年均飛行時數143小時。按蔣正志年均90.8小時飛行時數計算，其“座艙比”為1.57。

考慮到這2架戰機服役時間長的已有40年“高齡”，短的也滿20年，而臺偽空軍“座艙比”的下降是個漸進的過程，因此可以認為，臺偽空軍退役將領的爆料是真實可信的，其目前的“座艙比”僅僅只有1.3，難以維系長時間作戰。

臺偽空軍兵力部署

從2018年開始，中國人民解放軍空軍戰機繞臺已成為常態。2020年9月份，美國副國務卿以“奔喪吊唁”之名赴臺前后，人民空軍以大機群、多批次連日跨過子虛烏有的“海峽中線”。臺偽空軍駐新竹第2聯隊的幻影2000、駐清泉崗第3聯隊的IDF、駐嘉義第4聯隊F-16戰機、駐臺南第1聯隊的IDF、第6聯隊、第7聯隊的特種機、以及作為總預備隊的花蓮第5聯隊F-16V全員出動應對。

他們的“優勢”兵種實際表現如何呢？其中，駐花蓮5聯隊的F-16V戰機“4小時緊急起飛3次”。臺偽還稱其“24小時動員5個基地20架飛機”乃“史無前例”之舉。但從臺媒自曝“2架IDF被6架大陸戰機包夾，飛行員連連呼救”看，如果臺偽方面不是故意隱藏實力的話，那么大陸已經試出了臺偽地勤保障能力的極限，不過如此而已。

2021年，臺灣方面宣稱記錄到的人民空軍戰機進入臺灣所謂“防空識別區”架次增加到了961架次，是2020年的2.53倍。盡管臺偽空軍在很多時候面對解放軍戰機采取的只是所謂“廣播驅離、防空飛彈追監”，但“派遣空中巡邏兵力應對”依然給臺偽空軍造成了不小的壓力。臺偽空軍飛行員人數不足，頻頻升空必然會大量消耗F-16V飛行壽命及飛行員精力、體力，繼而嚴重影響F-16V日常訓練進度及訓練質量。

人民空軍戰機跨越所謂“海峽中線”，既是為了宣示臺灣是中國不可分割的一部分，只要是祖國的領空，人民空軍戰機可隨意前往，也是為了熟悉戰場環境，震撼意欲一意孤行的頑固臺獨分子。

如今祖國大陸經濟實力躍居世界第二，軍費保障無憂。哪怕是軍機數量龐大，也能讓飛行員人均年飛行時數早在2014年便突破200小時大關。從近年來人民空軍“金頭盔”、“金飛鏢”、“紅劍”等訓練公開報道來看，一線戰斗機部隊飛行員年均飛行時數已在240小時以上。哪怕是裝備以“腿短”、“滯空時間短”而著稱的二代殲7戰機部隊，飛行員年均飛行時數也已達170小時以上。這些都不是臺偽空軍所能比擬的。

據公開報道，人民空軍現代化戰機數量早已突破千架大關。因為這些現代化戰機航程遠較前代戰機更長，加之輔以空中加油，故而不僅東南沿海，甚至遠在華中的機場都能成為跨越“海峽中線”飛行的出發基地。就單支部隊和某個基地的地勤而言，其負擔遠較海峽對岸為輕。

綜上所述，臺偽方面妄圖“挾洋自重”和“以武拒統”，終將是螳臂擋車，自取其辱。

（本文作者：忘情，“這才是戰爭”加盟作者。未經作者本人及“這才是戰爭”允許，不得轉載，違者必追究法律責任。

編者簡介：王正興，原解放軍某野戰部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、后勤部等單位任職，致力于戰史學和戰術學研究，對軍隊戰術及非戰爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰爭》于2014年5月、6月，鳳凰衛視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為“這才是戰爭”，歡迎關注）