上汽出口下降，長城和比亞迪出口高增長。

采寫／老謝

編輯／萬天南

1978年，閉門造車近30余年的中國汽車工業，向全球車企發出邀請，希望它們能夠來考察中國市場。

當年11月，中國機械工業代表團對歐洲進行全面考察，考察了原本不在行程中的德國大眾汽車集團總部狼堡，隨后大眾集團與中國開始合資辦廠的談判。

經過6年30多次艱難談判后，1984年10月，大眾汽車集團在中國的第一家合資企業——上汽大眾在上海安亭奠基成立。從此德系、日系、美系等合資品牌車在國內汽車市場占主導地位，2021年，合資品牌在國內汽車銷量占據6成以上份額。

40年后的2024年春天，全球最大的新能源車企比亞迪第一條汽車滾裝船首航，200米長的大船一次可裝載7000多輛汽車出口。中國新能源汽車以技術和成本優勢叩開歐洲市場大門，殺入泰國、巴西等日系車的地盤，沖擊本地車企。

面對中國車企的全球化，世界各國和地區紛紛舉起了關稅大旗。今年9月，美國政府決定電動汽車關稅增加100%；到了10月底，歐盟也對中國制造電動汽車征收最高45.3%的新關稅。

加征關稅，能阻擋中國新能源汽車的全球化征途嗎？

一、關稅加征元年，各國舉起關稅大棒

據《財經故事薈》不完全統計，今年以來，土耳其、巴西、美國、歐盟等多個國家或地區，對中國汽車出口舉起了關稅大棒，其中影響最大的是歐盟的關稅加征。

土耳其在去年對中國電動車加征40%關稅，今年6月又宣布對燃油車和混動車加征40%關稅。

巴西從今年7月起對中國產電動車、插電混合、油電混電車分別加征18%、20%、25%的關稅，并將三種車型關稅逐步提升，到2026年7月全部升到35%。

最受關注的還是歐盟的關稅加征，10月29日歐盟宣布對比亞迪、吉利、上汽分別加征17%、18.8%、35.3%關稅，對特斯拉單獨加征7.8%。而對未參與抽樣的電動車制造廠商平均加征20.7%，包括江淮、一汽、長安、東風、長城、蔚來、小鵬等。

值得一提的是，歐盟僅對中國出口的電動車征收關稅，而對插電混合的新能源車出口關稅不變，這也為比亞迪等車企的插電混合新能源車出口，留了一條口子。

最強硬的是美國，今年5月，拜登宣布提高中國進口關稅，在301條款下將中國電動車關稅由25%提高到100%，成為對中國加征關稅幅度最高的國家。

在新關稅影響下，中國汽車出口受到了一定影響。中汽協數據顯示，今年1~10月，我國乘用車累計出口410萬輛，同比增長24%，相比去年64%的出口增速大幅放緩。新能源車今年1~10月，出口102.7萬輛，同比僅增長6%，相比去年80%的出口增速已大幅下臺階了。

出口總體放緩的背景下，也有結構性亮點。按海關總署口徑，今年1~10月乘用純電動出口增速10%，而乘用插電混合的出口增長了151%。

不同區域出口影響也不一樣。來自乘聯會秘書長崔東樹的統計數據顯示，今年1~10月， 汽車出口前五大區域包括前蘇聯（俄羅斯等9個國家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、歐盟、中東地區、東南亞五大區域，出口量分別133.4萬輛、96萬輛、81萬輛、80.4萬輛、50.4萬輛。其中前蘇聯地區出口增長29%、中南美地區增長33%、中東地區增長46%、東南亞增長16%，成為我國出口增長的主要來源，而歐盟地區的出口增速為0。

從純電動車出口來看，出口較大的地區有歐盟、東南亞、中東、中南美地區，出口量分別是50.7萬輛、28.2萬輛、15.7萬輛、14.9萬輛。其中向歐盟和東南亞是我國出口的電動車兩大市場，分別占出口的37%和20%，今年1~10月對歐盟出口電動車增速0%，對東南亞出口增速8%，均有大幅放緩，雖然中東和中南美地區實現了增長，但整體新能源出口增速大幅放緩了。

總體來看，受歐盟加征關稅影響，我國向歐盟汽車出口增長下滑，尤其是電動車出口受影響大，受益于俄羅斯、巴西、墨西哥等地出口拉動，汽車出口總體仍實現增長。

二、同向不同路，有喜也有憂

不同區域的出口形勢不同，對車企的影響也不同。我們選取比亞迪、上汽、長城三家公司的出口數據做對比，分別代表新能源車龍頭、合資品牌龍頭和自主品牌出口量大車企。

其中，長城汽車受益于俄羅斯市場增長，出口繼續保持增長；上汽集團出口重心在歐洲，受關稅加征的影響大，出口量下降；比亞迪則受益于巴西、泰國等新興市場需求爆發，出口繼續保持高增長。

根據崔東樹披露的數據，今年1~10月，長城汽車實現出口36.86臺，從區域來看，俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非、墨西哥出口分別18.6萬臺、3.5萬臺、2.4萬臺、1.5萬臺，出口占比分別51%、10%、6%、4%，俄羅斯是長城出口最大的市場，占出口的一半以上。

2022年俄烏戰爭爆發后，日韓等外資品牌撤退，中國車企迅速補上。2023年向前蘇聯地區出口了153萬輛，同比增長4倍，今年在高基數上仍實現29%的增速。抱住俄羅斯市場大腿的長城汽車去年出口增長82%，今年前10月增長49%。

今年1~10月，上汽集團海外銷量84.3萬輛，受到了歐盟加征關稅的影響，同比下降11%。分區域來看，歐盟地區、英國、墨西哥、澳大利亞為主要出口地，出口量分別12.9萬輛、7.3萬輛、4.4萬輛、4.1萬輛，分別占比15%、9%、5%、5%，來自歐洲地區（歐盟+英國）的出口量占比四分之一。

比亞迪出海地更加分散，且以巴西、泰國等新興市場為主，受歐盟加征關稅的影響較小，且歐盟只針對電動車加征關稅，對插電混合和油電混合的新能源車不加征，一定程度上減少了對比亞迪出口的沖擊。

今年1~10月，比亞迪海外銷量32.9萬輛，同比增長87%，繼續保持高增長。

比亞迪出海始于2010年，早期以電動公交、電動大巴等商用車為主，2013年起公司提出“城市公共交通電動化”戰略，用新能源商用車打開海外市場，今年的海外第一大市場巴西就是當年從商用車率先突破的。2021年比亞迪新能源乘用車正式出海，目前銷售渠道已遍布全球六大洲及83個國家和地區。

隨著銷售渠道的完善，海外銷售的車型也逐漸完善。從出口車型來看，2023年元Plus（ATTO 3）海外終端注冊量6.3萬輛，是比亞迪海外銷量最大的車型。元P LUS作為首款“戰略出海”的全球化車型，自交付以來在泰國、巴西、以色列等地連續數月問鼎當地新能源車單款車型的銷量冠軍。

其次是海豹和宋Plus，海豹去年終端注冊量1.9萬輛，宋PLUs 于2023年在海外上市，去年終端注冊量0.8萬輛，均是出口的主力車型。整體來看，比亞迪在海外已推出漢、唐、元PLUS、海鷗、海豚、海豹、宋PLUS EV/DM-i和海獅07EV共九款車型，打造了豐富的產品矩陣。

從出口國家來看，比亞迪的出口地較分散，今年1~10月，出口至巴西、歐盟、泰國、澳大利亞、以色列出口量分別5.8萬輛、2.6萬輛、2.4萬輛、1.7萬輛、1.6萬輛，分別占比18%、8%、7%、5%、5%。

巴西作為比亞迪出口的第一大市場，今年出口量5.8萬輛，比向歐盟出口量幾乎多了一倍。比亞迪從電動公交、電動大巴打開巴西市場開始，已深耕巴西市場十年，在巴西的銷售網絡已涵蓋39個經銷商集團、100個現營門店，計劃2024年底將經銷商門店數量擴展到250家。

相對而言，比亞迪進入歐洲市場較晚，采用自營門店加經銷商合作的雙重模式。公司與歐洲最大的經銷商集團Hedin Mobility合作， Hedin Mobility旗下擁有330多家經銷商門店，業務涵蓋德國等14個國家。

此外，比亞迪也在歐洲加大了自營門店的建設，截止今年上半年，已進入德國、英國、西班牙、意大利、法國、荷蘭等20個歐洲國家，開設260家門店。

總之，主攻不同市場的中國車企，寧愿在出海風口試錯，也不愿錯過風口。

三、加大海外布局，出海大勢不減

明年汽車出口還將迎來一只灰犀牛。11月25日，特朗普在社媒平臺Truth Social發文稱，將在上任第一天對自中國進口的所有產品額外加征10%關稅，對加拿大、墨西哥產品普征25%的關稅。

雖然此前拜登已將中國出口電動車征收了100%關稅，但從中國出口到美國的電動車占出口總量不足3%。而特朗普一旦對墨西哥電動車加征關稅，對中企影響可能更大。原因在于，中國汽車出口中有大量轉口貿易，通過東南亞、墨西哥等地轉口。2023年，我國對墨西哥出口汽車41.5萬臺，而墨西國本地銷量13.2萬臺，剩余的28.3萬臺轉口銷往美國等就近市場，因此，如果特朗普對墨西哥產品加征關稅，肯定會間接影響中國電動車出口。

但如今，隨著中國市場高度內卷，出口已經成為了頭部車企的必選動作。當下，國內市場新能源車的滲透率已超過50%，經歷四年高增長后的新能源車市場增速放緩，國內車企降價內卷越發嚴重，極越的陡然倒閉，哪吒的現實困境，蔚來等車企的高額虧損等，都顯示了中國新能源市場的殘酷。

反觀國外，據乘聯會數據顯示，全球（除中國外）的新能源滲透率僅7%，相當于中國三四年前新能源汽車爆發前夜的水平，上漲空間更為遼闊。

而且，國外市場利潤空間也高于國內。以比亞迪在國外的幾款主力車型為例，普遍售價都高出國內不少。海豹國內售價14.98~24.98萬元，同樣配置在荷蘭售價4.8萬歐元起（約合人民幣37萬）；元Plus國內售價11.68~14.78萬元，歐洲售價3.5萬歐元起（約合27萬元）。在澳大利亞和巴西，元Plus等車型較國內售價也都高出30%~50%。

不過，隨著多個國家紛紛舉起關稅大棒，中國車企全球化的路徑也開始變道，加大了海外生產的本土化。

目前，比亞迪已在泰國、巴西、印尼、烏茲別克斯坦、匈牙利等地規劃建廠。今年初，烏茲別克斯坦5萬輛產能工廠啟動生產；7月，泰國15萬輛純電和混合動力汽車生產工廠竣工；在巴西投建的一座電動客車、新能源乘用車、磷酸鐵鋰電池工廠也將在明年陸續竣工投產；印尼和匈牙利工廠建設也在緊鑼密鼓建設中。

長城汽車在俄羅斯市場原有8萬輛產能，明年計劃擴產到15萬輛。長城在巴西的5萬輛產能也將于明年投產，在歐洲、北美市場的本土建產也在規劃選址中。

上汽最早和泰國正大集團合資了上汽正大集團，產能10萬輛，在印尼的上汽通用五菱6萬輛，近期也計劃在墨西哥和歐洲等地選址擴廠。

吉利、奇瑞等車企也都加大了海外擴產力度。

在海外擴產的國家中，雖然日系、德系、韓系等外資品牌進入較早，但中國車企新能源車的綜合競爭優勢依然顯著。

中國新能源車相比其它國家起步早，安全性和舒適度上在國內千萬級別的市場上得到充分驗證，在技術上已形成全產業鏈的創新優勢，是其它國家車企短期內難以復制的。

成本方面，中國車企往帶著上下游產業鏈一起出海，從上游鋰電池的四大基礎材料、鋰電池、汽車零部件、整車制造構筑完整的產業鏈集群，這也是外資車企難以復制的。

在國內卷走日系和德系合資品牌的中國車企，完成技術積累和人才隊伍建設后，走出國門，繼續到國際市場上去卷外資車企。雖然出海之路仍有坎坷，但出海大勢不可逆轉。