作者：龔進輝

當汽車行業(yè)淘汰賽愈演愈烈，像極越汽車（以下簡稱“極越”）這種弱勢品牌黯然出局也就不讓人感到意外。

昨天，極越CEO夏一平發(fā)布內部信，稱極越進入創(chuàng)業(yè)2.0階段，將合并重復部門、削減不賺錢項目。相比全篇打官腔的內部信，來自一線員工的直白總結可信度更高，說人話就是：公司將大規(guī)模裁員，研發(fā)部門成為重災區(qū)，社保、賠償?shù)染鶡o法保障。

今天上午，一大批員工在極越上海總部圍堵夏一平，要求他給出個明確的解決方案。從網上流出的視頻來看，他只是反復強調“問題都在解決，如果逃避就不會來了”，但對于極越為何淪落至此，以及具體如何解決，夏一平并未正面回應。說白了，到了這個節(jié)骨眼，他還在說一些空洞的話，實在難以讓人信服。

不光極越總部員工坐不住了，一線銷售端也人心惶惶，不少門店面臨被裁撤，銷售則陷入年底失業(yè)的處境。尷尬的是，平時人氣不高的極越各大直播間，在公司陷入至暗時刻后，竟然迎來潑天的流量，主播要么回應這場突如其來的變故，要么在線求職，更有甚者引流到私人小號。

事實上，在極越官宣遇到困難之前，與之密切合作的供應商早已察覺到這股寒意，只是未捅破窗戶紙。當極越命懸一線徹底臺面化后，這才不斷上演供應商討債戲碼，包括Tech星球、上海移動等。而在極越利益鏈條中，車主無疑是后知后覺的群體，新車主面臨定金不退、提車難的局面，而老車主則擔心維修保養(yǎng)無門。

種種跡象表明，當極越危機爆發(fā)后，員工、供應商、車主、股東等利益相關方均成為輸家。只是，大家不解的一點是：雖然極越市場表現(xiàn)不突出，但背靠百度、吉利兩大重量級股東，為何會走到突然崩盤這一步？背后有何隱情？

的確，極越的倒下讓人猝不及防，尤其是內部員工，不少人上周還在加班、出差，沒想到幾天后就被迫失業(yè)。更為諷刺的是，本月初，極越大規(guī)模裁員和CFO離職、COO跑路的爆料在脈脈發(fā)酵后，極越法務部第一時間發(fā)布聲明澄清，稱公司目前經營一切如常，并向主管部門反映和舉報，可謂言辭鑿鑿。

萬萬沒想到，打臉會來得如此之快，原來所謂的“謠言”竟然是真的。而極越之所以走到生死存亡的危機關頭，原因并不神秘，即缺錢。資料顯示，極越的前身是集度汽車，從2021年成立至今，只公布過一輪融資：2022年1月喜提近4億美元（約合人民幣29億元）A輪融資，由百度和吉利共同增持。

考慮到造車事業(yè)動輒上百億資金起步，極越29億元融資顯然是杯水車薪。即便如此，也夠它花好一陣子，但必須加緊推進融資。而極越也是這么做的，只是中途出現(xiàn)變數(shù)。據(jù)新浪科技報道，一位極越內部人士爆料，今年上半年，極越就與股東談好新一輪融資，原計劃是下半年會有一筆30億融資到賬，但當公司賬上確實沒錢希望30億融資盡快到賬時，百度突然不出了。

這筆融資款未及時到賬，直接導致極越陷入危機。而百度突然變卦事出有因，據(jù)騰訊汽車《遠光燈》報道，此次極越解散的根源在于百度決定撤資，撤資一方面是因為高層貪腐問題，另一方面則是因為百度審計發(fā)現(xiàn)，極越所用的供應商就是個轉賬公司，硬生生把百度的錢轉走了。

或許你會好奇，就算百度不救極越，不還有吉利嗎？不知你發(fā)現(xiàn)了沒，從危機爆發(fā)至今，吉利官方一直三緘其口，似乎極越生死與它無關。據(jù)我觀察，早期極越與百度、吉利兩大股東的關系還算和諧，但從去年8月開始，發(fā)生微妙的轉變，似乎越來越生疏，而這對無法獨立“養(yǎng)家”的極越極為不利。

當極越還叫集度時，由百度和吉利分別持股55%和45%，持股比例決定百度占據(jù)主導地位，百度掌門人李彥宏也曾直言“集度承載百度的造車夢”，吉利則定位于支持者的角色，即支持百度實現(xiàn)造車夢想。但到了去年8月，集度因造車資質遲遲無法量產，被迫調整成百度持股35%、吉利持股65%，并將品牌更新為“極越”，才推動首款車型極越01（前身是集度ROBO-01）量產上市。

隨著極越股權結構和話語權的變更，百度身份也隨之改變，從主導造車到支持造車。而有能力主導造車的吉利，則似乎對極越這個“干兒子”不夠重視，內部技術和資源明顯向“親兒子”極氪傾斜。尤其是今年9月發(fā)布《臺州宣言》后，吉利內部一眾子品牌進入到協(xié)同發(fā)展的全新階段，比如極氪與領克整合。

這無疑讓極越陷入尷尬境地，別所極越，就連極星吉利也無暇顧及。一大實錘是，9月極越07正式發(fā)布時，吉利掌門人李書福并未出席，只是視頻致辭，而李彥宏則到場站臺。當然，出于股東和合作伙伴的身份，吉利該支持的還是會支持，以生產制造為主，收取極越代工費。

這意味著，雖然百度、吉利明面上是股東，但實際上極越處于“爹不疼娘不愛”的境地，它們更像是有實力的高級供應商，主導權在極越自己。這對于這家造車經驗不足的年輕車企來說，無疑是巨大挑戰(zhàn)。

當極越揭不開鍋后，夏一平向百度、吉利求援，基本指望不上。對于百度來說，極越不僅資金缺口巨大，且盈利前景實在難言樂觀，于是選擇及時止損；對于吉利來說，手中的好牌已足夠多，極越似乎可有可無，重要性并不高。因此，極越無奈成為兩大股東的棄子。

更為扎心的是，盡管極越官方宣稱“正在積極推進融資”，但融資過程注定不會一帆風順。要知道，原本極越優(yōu)先寄希望于百度、吉利繼續(xù)輸血，當這一可能性排除后，只能從外部融資，而投資機構很現(xiàn)實，也很殘酷。即投資機構對內卷加劇的新能源汽車賽道非常謹慎，它們更青睞當下實力不俗且具有發(fā)展?jié)摿Φ耐婕摇?/p>

說直白點，只有財務數(shù)據(jù)漂亮的車企，才可能獲得融資，這代表經營不善的極越基本無緣。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，極越累計交付量達1.4萬臺，月均不足1300輛，在當前市場中幾乎墊底，真是慘不忍睹。其中，極越11月交付量僅為2485臺，和10月交付3107臺相比下滑20%。

按理來說，下半年極越銷量有所改善是好事，且9月極越07發(fā)布后更會迎來水漲船高。但沒想到其高光時刻只持續(xù)10月1個月，到了11月就出現(xiàn)下滑，而且銷量竟然摻雜水分。據(jù)知情人士透露，極越近期2000余輛的終端銷量實際上有部分流向租賃渠道，面向個人消費者的不多。

講真，公眾對極越好不容易建立起來的信心，瞬間被打回原形。可以預見的是，即便極越沒有因錢荒而原地解散，其未來市場表現(xiàn)也不容樂觀，說好聽點叫緩慢增長，說難聽點叫萎靡不振，與“蔚小理”等頭部玩家依然差距巨大，大到幾乎沒有追上的可能，被邊緣化基本已成定局。

值得注意的是，對于包括極越在內的所有車企而言，車輛訂單和交付是最主要收入來源，如果門店被關閉、沒有新訂單和車輛生產陷入停滯，將進入死亡螺旋，再怎么努力自救也大概率無力回天，威馬、高合就是先例。遺憾的是，極越門店被關停、銷售失業(yè)在即、拖欠吉利不少代工費，生產端和銷售端正面臨停擺，12月交付數(shù)據(jù)注定比11月還難看，更加無法獲得投資機構的青睞。

恕我直言，想要讓極越起死回生，這幾乎是一道無解的難題，根本原因在于其投資價值并不大，遠未到非投不可的地步，反倒是潛在風險和不確定性極高。無論是百度、吉利還是投資機構，在極越已被證明是扶不起的阿斗后，都不敢再輕易冒險。不得不說，極越注定年關難過，只能好自為之、自求多福！

當然，極越不會是最后一個倒下的玩家，隨著新能源汽車市場洗牌加速，未來或將有一批又一批的玩家退出歷史舞臺，留給弱勢品牌的時間不多了。造車不易，且造且珍惜！