這幾年，中國汽車品牌的插混技術有大進步，比起以豐田為代表的“傳統混動”，能耗低而性能強。多年來，插混車一直是銷量很少的邊緣化角色，現在有了新技術加持，迅速成為炙手可熱的主力車型。

2020年，插混車型在中國車市銷量占比僅為1.1%，每賣出100輛新車，只有一輛是插混；2021年比亞迪DM-i車型上市后，帶動插混車銷量連續幾年爆發式增長，現在市占率已突破22%，5輛新車中就有1輛是插混。

▲從2021年開始，插混車型銷量開始高速增長（據乘聯會）

▍ “電驅插混”壓制“傳統混動”

自豐田初代普銳斯（參數丨圖片）1997年上市后，油電混動技術經過20多年的演進，嘗試了多種技術路線。

▲豐田普銳斯是首款獲得市場成功的量產混合動力汽車

到2021年比亞迪DM-i發布，混動技術突然迎來一次歷史性爆發。

比亞迪DM-i的構型，簡單來說就是：雙電機串并聯+大電池供能+大電機驅動，可以簡稱“電驅插混”。

“電驅插混”吃透了發動機、電機、電池三者之間的能量轉換機理 ，在“油”與“電”之間找到了絕妙的平衡 ，車子主要由大功率電機驅動，發動機主司發電。

相比傳統混動，新型“電驅插混”的主要優點有三個：

一是效率高 。電驅插混車型比同級混動車要重一、二百公斤（動力電池大），但即便“虧電”狀態下，節油能力也不亞于普通混動，甚至可以更出色。如果外充電，使用成本秒殺傳統混動。

▲“電驅插混”本質上是電動汽車

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二是動力強 。電驅插混的動力主要由電機輸出，響應快、力道足，加速能力比傳統混動有顯著提升。

三是更智能 。電驅插混本質上是電動汽車，天生有個做智能化的好底子。

比亞迪DM-i獲得的巨大成功，吸引了不少品牌跟進，奇瑞、吉利、長城、榮威等都推出類似的技術和插混車型。在“電驅插混”領域，正在掀起一場效率競賽，有3個指標不時被各廠商高調推出：

發動機熱效率、“虧電油耗”、綜合續航 。

進入“電驅混動”時代以后，這三個指標不斷被刷出新高度。帶頭大哥比亞迪第 五代DM的發動機最高熱效率已破46%，虧電油耗進入“2時代”，綜合續航超2000公里。

上月初剛上市的榮威D 7 DMH，采用了和比亞迪相似的插混技術，據稱實測續航里程突破2208公里，虧電油耗也在百公里兩升多，專用發動機最高熱效率超過 43%，下一代發動機開發目標是熱效率超過 47%。

吉利新發布的雷神EM-i超級電混，和比亞迪DM也是一個路數，熱效率、虧電油耗、續航等數據也大差不差。

▲榮威D7 DMH的續航超2000公里

在燃油車時代，甚至在傳統混動時代，這些數據都屬于不可思議。

▍ 驚人的熱效、油耗、續航

先看發動機的熱效率。

這個指標，簡單來說就是：汽油燃燒產生的熱能，有多大比例轉化成了機械能。

汽油車發動機的最高熱效率，目前 主流水平是在36%到38%之間 ，極少數能到40%。

豐田、本田混動發動機的熱效高一些，在41%左右。

“電驅插混”的這個指標陡然提升，比亞迪五代DM的專用發動機熱效高達46.06%，吉利EM-i專用發動機更是達到46.5%。

發動機熱效率從30%提升到40%，用了近30年時間，而且40%幾乎是燃油車發動機的極限。

▲汽油在發動機中燃燒產生的能量有大量被浪費了??????

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為什么“電驅插混”能突然來個大躍進？

主要原因是，發動機“轉崗”了 。

油車發動機直接驅動汽車，電驅插混的發動機主要用來發電。

現在，熱效率奇高的發動機，都是混動專用發動機。

要想提升發動機熱效率，最重要的手段之一是提高壓縮比；而高壓縮比面臨的最大障礙是爆震。油車發動機要獨自應對所有驅動工況，而低速高負載、高速高負載等工況下特別容易出現爆震，這就捆住了油車推高壓縮比的手腳。

在電驅插混車上，發動機相當悠閑，工作主要是發電，轉速和負載變化很小；就算介入直驅，也很少離開舒適區，必要時還有電機來幫忙。這就避開了容易出現爆震的苦逼工況，壓縮比可以大幅拉高，熱效率也就跟著放飛了。

油車發動機的壓縮比多數在13比1以內（渦輪增壓發動機更低），比亞迪DM-i的混動專用發動機直接飆到15.5比1，最新第五代DM又提高到16比1。

再看油耗 。

在油車時代，百公里油耗6升、7升算是特別省油的車；有了混動技術，百公里油耗降到了4升、5升；現在的電驅插混又有驚艷表現，對插混來說特別吃虧的“虧電油耗”，居然也能降到3升以內。

▲插混的油耗紛紛進入百公里3升以內

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油耗大降，一是因為專用發動機熱效率明顯高；二是因為電驅插混系統中，發動機大量時間是熄火狀態，工作時長大幅縮短；三是因為發動機主要是發電，工作輕松效率高。 ????????????????

最后看續航。

油車加滿一箱油通常能跑五六百公里；普通混動車一箱油能跑八九百公里；現在有些新款電驅插混車續航直飆2000公里，翻了不止一倍。這一方面是因為插混車型多了一兩百公里的純電續航，更重要的還是效率非常高，“虧電”也很省油。

▍ 極限在哪兒？

2021年比亞迪DM-i技術發布，搭載這一技術的秦PLUS虧電油耗降到百公里4升以內（NEDC標準）。插混車自重大，油耗到這個水平已經很驚人了，沒想到今年“2字頭”的油耗數據一個接一個冒出來， 這就帶來一個很有意思的問題：

插混虧電油耗還能降多少？

比起上代DM-i，比亞迪五代DM主要提升了三點：

1、發動機最高熱效從43.04%提升到46.06%；

2、EHS電驅系統效率從87.6%提升到92%；

3、熱管理系統把前艙、電池、座艙做成三合一，在低、高溫環境下可節能8%到10%。

兩代DM技術，基本構型沒變，降油耗主要靠細節上做優化。細節摳到五代DM這個程度，還有多少潛力可挖？

先看發動機。

奧托循環發動機的最高熱效率理論上能到60%左右，但這是“理想狀態”，目前來看，實用發動機有可能做到的目標是50%。但要想做到50%，發動機必須進一步專用化，放棄直驅工況，僅在小范圍轉速和負載的簡單工況下“定點運轉”。

現在混動專用發動機的熱效已經很高，奇瑞、長安等廠商都做到了44%以上，比亞迪和吉利突破了46%。如果保持現在的“雙電機串并聯”構型不變，熱效進一步提升非常艱難。

電機和電控的效率已經非常高 （主流電機最高效率多在97%以上），而電驅插混大多用單檔直驅，機械結構非常簡單，從能量轉換傳輸環節挖潛，余量也不多。

▲電驅系統的效率已經很高，挖潛空間不大

實際上，大概算個賬也可以明白，“虧電油耗”離極限不遠了。

一升汽油中蘊含的熱量大約相當于9.1度電；假如發動機最高熱效率達到50%，平均工況效率45%，加上發電損耗，一升油能轉化成約4度電；假如電驅效率很高而車子又不重（比如A級以下轎車），每百公里大概耗電10度。

一升油發4度電，百公里耗10度電，如此算下來，百公里2.5升左右是目前能看到的虧電油耗極限。

也就是說，電驅插混現在做到虧電油耗百公里3升以內已經很厲害了。接下來肯定會接著優化，比如進一步提升系統集成度，改進算法優化控制邏輯等等，但在節油方面，不大可能再有驚人之舉。

話又說回來，和傳統混動車比拼“虧電油耗”，對電驅插混車顯然不公平。一方面是電驅插混自重大，更重要的是，這種車本質上是電車，充電使用是常態，哪兒會總“虧電”？

“虧電油耗”原本是插混的軟肋，但技術的神奇之處在于，中國汽車品牌硬生生“軟肋變鎧甲”， 就算“虧電”，油耗表現也很驚人。

這就是所謂“技術壓制”。電驅插混車的能耗低、性能高、智能強，日常使用成本和電車差不多，現在的賣價又不比油車、普通混動高，不火爆才怪。