用女性視角做有溫度的汽車新聞

作為汽車行業內經久不衰的經典議題，“油電之爭”每次都能引起軒然大波。

無論是幾年前李斌一句“不理解為什么還有人買油車”，還是上個月寧德時代市場部總經理羅堅大敢開麥“中國乘用車市場的全面電動化，將在未來兩到三年內完成”，抑或是一向低調做人、高調做事的的零跑汽車CEO朱江明也說出“國內汽車市場非常卷，新能源車滲透率增長非常快。我們認為三年以后，國內純燃油車（新車）可能就不存在了，或者是純汽車愛好者才會保留的產品”，每一次都引起很大的爭議。

之所以會產生這些“暴論”，一方面是因為他們本身就是新能源車發展壯大的直接受益者，另一方面則是因為新能源車的確發展得太迅猛了。

根據乘聯會12月9日發布的數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量達到143.8萬輛，同比增長49.6%，環比增長4.9%。2024年1-11月批發1071.6萬輛，同比增長38.1%。11月新能源乘用車市場零售126.8萬輛，同比增長50.5%，環比增長5.9%。2024年1-11月零售959.4萬輛，同比增長41.2%。

與之對比，11月常規燃油車的零售量是115.5萬輛，同比下降7%，環比增長8%；1-11月常規燃油車零售1066.3萬輛，同比下降15%。

而新能源車之所以能賣得這么好，很大程度是因為在政策的引導下，新能源車的確可以享受更大的特權和福利。

比如，在廣州，傳統燃油車需要搖號或拍牌，電車則只可以直接上綠牌，為了不在工作日早晚高峰被限行，大部分消費者會選擇可以直接上牌的新能源車。

比如，同樣是買20萬的車，油車需要另交17699元購置稅，而新能源車則無需另繳費用，因為在2024年1月1日至2025年12月31日期間，對于發票價格在33.9萬元及以下的新能源汽車，消費者無需繳納購置稅。

另外，還有電費和油價的巨大差異，面對如此直接的優惠，自然會有更多的消費者選擇新能源車。

在這樣的背景下，油車難道真的要被徹底拋棄了嗎？

11月12日，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在重慶發表的講話，讓廣大油車的擁躉們看到了希望。

他呼吁：“堅持穩妥轉型，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實現高水平轉型升級，以更高站位、更大格局、更為理性地看待產業變革與市場競爭，立足市場實際需求，推出更多技術過硬、質量可靠的汽車，堅決抵制內卷式惡性競爭行為，不斷強化行業自律、維護風清氣正的市場環境。”

這段話在網絡上廣為流傳，總結出一個核心觀點——“不能放棄燃油車”。

為什么這么說？首先，純電車依然有不可忽視的弊端。

雖然很多車企都在大力發展電動車，但電動車依然還有許多問題亟待解決，比如電池在嚴寒氣候下的穩定性、電池的壽命以及回收問題等等。

基于此，相較于前幾年純電車份額的高歌猛進，近兩年裝配內燃機的節能車型已經逐漸成為了市場主力。

據乘聯會統計，11月純電動批發銷量83.2萬輛，同比增長27.7%，環比增長7.1%；11月狹義插混銷量47.5萬輛，同比增長112.5%，環比增長0.7%；11月增程式批發13萬輛、同比增長52.3%，環比增長4.9%。

從能源結構來看，11月，純電動占58%、狹義插混占33%、增程式占9%，而在2023年11月，這個數據分別為純電動66%、狹義插混24%、增程式9%，2023年全年，純電、狹義插混和增程分別占比69%、23%、增程式8%。

可以得出的結論是：當前純電動汽車的市場份額品牌，正在逐漸被插混和增程車取代。

今年以來，曾經專注純電的阿維塔、小鵬、智己、極氪等品牌，都宣布要發力增程，阿維塔甚至短短半年內就連發了三款增程車，并以此讓品牌連續兩個月交付破萬。

這也側面體現了，發展內燃機（增程、插混）是市場良性的選擇。

其次，燃油車作為利潤來源，是保證產業鏈健康發展的支柱。

目前新能源車普遍不盈利，新勢力靠融資回血，各大汽車集團、自主車企則是用油車的利潤補貼電車，但隨著一輪又一輪價格戰的攻勢，大部分車企已經陷入了以價換量的惡性循環。

據中國汽車流通協會統計，僅今年前8個月，價格戰已經致使新車市場整個零售損失超千億。

為此，各大行業協會、車企領導都呼吁“油電平權”，讓燃油車和新能源車齊頭并進，共同推動車市高質量發展。

無論如何，燃油車依然是車企的主要利潤來源，每年貢獻上億萬的燃油稅。

此外，發展內燃機，也是汽車出海的必經之路。

有數據顯示，今年10月份，中國汽車實現出口59萬臺，同比增長11%，其中，傳統燃料汽車出口量為41.4萬輛，同比增長13.6%；新能源汽車出口20萬臺，同比微增1%，而插混汽車出口量達到2.4萬輛，同比增長160%。

從全球視角來看，2024年1-10月，全球汽車銷量達到7421萬臺，其中新能源汽車銷量為1407萬臺，占全球汽車市場的19%，但仍有81%的市場屬于燃油車及其衍生車型。

從這兩組數據可以看出兩點——其一、目前海外市場依然以燃油車為主；其二，即使是發展新能源，主流的選擇也離不開發動機。

在鼓勵汽車出海的大背景下，要想在海外市場站穩腳跟、縮小與跨國車企之間的差距，必須大力推動內燃機研發，堅持“油電共進”策略。

綜合來看，無論是出于消費者的需求、汽車工業的發展還是出海的大局，內燃機都是不可取代的。

如果一直貼錢推廣新能源，汽車工業依然會持續虧損，當下新能源汽車占比已經達到了50%，是時候讓市場回歸理性，讓油車和新能源車公平競爭。

全國乘聯會秘書長崔東樹也多次提出“油電同權”的觀點，并表示這不僅體現了對燃油車使用者的公平，也有利于汽車市場的整體穩定。

事實上，早在2023年2月份開始，全國乘聯會就向政府部門提議，考慮合并“藍牌”與“綠牌”，這個建議目前還未有定論。但從近年今年開始，上海已經取消了綠牌免拍牌和免限行政策，這也是對“油電同權”的一種落實。

同時，此前網傳海南省出臺《公路里程費收費系統指導意見》，擬對新能源汽車征收養路費的消息也引發了很多消費者的關注，雖然已經被海南政府辟謠，但從各種網絡評論也可以看出，油車車主對于電車不交養路費一事已經不滿許久。

雖然“油電同權”可能短期內還不太可能實現，但隨著工信部裝備工業一司副司長郭守剛“不放棄燃油車”的公開表態，相信“油電同權”將成為大勢所趨，在發展新能源車的同時，也保障油車車主的切身權益。

可能有人會問，這會不會影響新勢力車企的發展？恰恰相反，在所有新勢力車企紛紛入局插混和增程后，發動機在很大程度上將影響用戶體驗和企業的競爭力。