半年前，廣汽集團董事長曾慶洪曾在2024中國汽車重慶論壇上發出呼吁，“當新能源汽車新車占有率達到50%時，建議相關部門研究一下油電同權。”彼時，人們以為這只是未來才有可能發生的事，離我們還比較久遠。

可事實上，從今年7月份開始，新能源車國內零售滲透率便首次突破了50%大關，隨后的幾個月亦同樣如此。與此同時，在今年11月14日，我國還迎來了新能源車年度產銷量首次突破1000萬輛的里程碑。

基于此，關于“油電同權”的討論，再一次引發了熱議。

近期，工信部裝備工業一司相關負責人公開表示，堅持穩妥轉型，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實現高水平轉型升級，以更高站位、更大格局、更為理性地看待產業變革與市場競爭。

換言之，“油電同權”是大勢所趨，堅持發展多能源路線，不能放棄燃油車，才能確保中國汽車產業健康穩定地向低碳方向前進。

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呼吁“油電同權”

并非鼓動“油”“電”對立

當我們提及“油電同權”，不少人都會不自覺地走進一個誤區。認為類似的觀點和呼吁，是在為燃油車搖旗吶喊，而對電動車進行打壓和詬病。

可事實上，“油電同權”其實是對未來發展方向的呼吁，把選擇權真正交給市場，并不是針對純電車的攻擊，更不是鼓動現階段的油電對立。

我們所呼吁的“油電同權”，不僅對燃油車和電動車，對其涉及到的車企和車主們，乃至整個汽車行業，都是一件利大于弊的事情。

從車企層面來看，如果大部分新能源車企一味地賠本搶市場，且情況長期得不到改善，那么對整個汽車產業的發展也是不利的。畢竟蛋糕就只有那么大，大部分新能源車企可能到了倒閉的那一天，都無法享受到規模效應帶來的好處。而施行油電同權則能適度控制新能源汽車過熱過快擴張，促進行業實現健康可持續發展。

從市場和消費角度來看，施行油電同權也是極有必要的。正如乘聯會秘書長崔東樹所言，“油電同權不僅對燃油車用戶是一種公平的待遇，也能夠促進汽車市場的穩定發展。”

其表示，隨著新能源汽車的普及和滲透率的提高，已經沒有必要再使用專門的號牌來區分新能源汽車。2023年2月，乘聯會就已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。

姑且不論這個預計能否到點實現，對于目前仍在絕大多數的燃油車主而言，只有實現了油電同權，才能讓大家享受到公平的路權權益，才能使用車生活體驗不打折扣。

而對于新能源車企和車主而言，其實也是有好處的，在沒有了政策扶持、待遇差異的情況下，新能源車企要想吸引消費者，只能從產品本身以及用車體驗出發，用更大的誠意，更加過硬的產品去參與市場競爭，同時也能讓新能源車主們不至于因為某些政策福利而白白當了小白鼠卻仍不自知。屆時，他們的購車選擇也將更加理性。

此外根據現行政策：對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

不難看出新能源補貼退坡甚至是完全退出，已是大勢所趨。當然有人覺得這個“過渡期”長了些該立馬切換，而有人認為還應該繼續“扶一程”。

無論扶持政策是否延續，執行多久，它也總有到期的那一天。對于新能源車企而言，需要做的是找到并發揚其在政策稅費紅利之外的產品競爭優勢，一旦“油電同權”的時代到來，也不至于慌了手腳，沒了方向。

可見，呼吁油電同權，并非鼓動“油”“電”對立，而是真正把選擇權交給市場，以此刺激和推動油、電各展所長，從而達到共同為行業助力的目的。

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“油電同權”，一件難而正確的事情

不可否認，當下要想全面徹底推行油電同權，并不簡單。或者說可能面對著不小的壓力和阻力。

一方面，目前新能源汽車的發展仍方興未艾，其在技術創新、產品認知度及市場推廣方面還有一系列諸如續航焦慮、保值率慘不忍睹、爆燃風險、動力電池回收不暢等亟待解決的問題，有的甚至還因此出現了較為明顯的瓶頸。

另一方面，從新能源車企層面來看，“油電同權”是目前他們不愿看到，甚至刻意回避的一個議題。眾所周知，目前大部分向新能源轉型或者從一開始就專注于新能源車的車企，基本都在虧損。

除了少數等能夠發揮規模效益來平衡虧損，甚至還能賺錢的車企之外，大部分都打心底里不接受“油電同權”。勢必會對此舉發出反對的聲音，以此增加推行的難度。

雖然很難，但站在汽車行業角度來思考，它也不應該成為企業角度的托詞。因為，它是一件難而正確的事！

“油電同權”除了能夠真正把選擇權交給市場，讓汽車行業更加健康前行之外，其本身也是更加符合市場規律，更加適用于當下汽車市場的一條發展準則。

我們需要明白的是，即便新能源車滲透率連續數月突破了50%大關，但并不代表其占有率已經和燃油車相差無幾，更加談不上出現了電車顛覆油車的拐點。

數據顯示，2023年我國純電車銷量占汽車總銷量的22%；今年上半年，燃油車在國內的零售銷量超過了572萬臺，仍占據了市場總銷量的58.2%；換言之，今年上半年每賣出10臺車，有6臺都還是燃油車。

而把目光放大至全球市場來看，燃油車仍有更大的存量市場。據乘聯會數據顯示，今年1-10月，全球汽車銷量達7421萬臺，其中新能源汽車銷量為1407萬臺，占全球汽車市場的19%，這也意味著仍有81%的市場屬于燃油車及其衍生車型。

目前，我國車企正處于全力“走出去”階段，雖然我國已于去年超過日本成為了整體出口量全球第一的國家，但不可否認無論是品牌認知度，還是品牌影響力方面，在全球市場來看與那些跨國車企還有著不小的差距。

當下，我國車企不僅僅要面臨品牌國際化的考驗，也需要考慮全球消費者多樣化的需求。而發展多能源路線，不僅是中國汽車品牌們匹配全球消費者需求的正確打開方式，也是它們踐行“向上走”、“向外走”的一條必由之路。

政策的利好和更優的路權權益，相當于把新能源車扶上了馬，并一直在推著走。但要想讓它見識到更加廣闊的天地，并擁有即便放手也不會墜馬的騎行能力，那么及早全部或部分實施“油電平權”策略，或許才是正道。

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